Výhled i ochrana. Co musí umět automobilová skla?

Okna a skla jsou dnes u automobilů naprostou samozřejmostí, nad kterou přemýšlí málokdo. Mají však řadu funkcí a jejich technologie dovede fascinovat. Podívejte se, co všechno je na sklech ve voze zajímavého.

19. 7. 2023 Škoda svět

Čelní a zadní sklo, boční okna a třeba panoramatické střešní okno — různá skla a okna jsou samozřejmou součástí automobilu, která nepodléhá převratným změnám. Proto se může zdát, že jsou okna vozů stále stejná a moc se nevyvíjí. Technologie výroby a legislativní i funkční požadavky se sice v zásadě nemění po desetiletí, nicméně i v oblasti skel a oken dochází k vývoji a objevování nových obzorů.

Panoramatická střecha v podání modelu Škoda Kodiaq

V zásadě se dnes u aut používají dva základní typy skel. „Je to jednovrstvé kalené sklo a sklo laminované,“ vysvětluje Milan Sluka, který se skly a okny v Technickém vývoji Škoda Auto zabývá. Jednovrstvé kalené sklo se používá především u bočních oken, ale také třeba u otevíratelných částí oken střešních. „Kalené sklo se při rozbití rozpadá na malé střepy, které jsou pro posádku daleko menším bezpečnostním rizikem než velké a ostré úlomky skla,“ vysvětluje Sluka důvod použití takového skla.

Boční kalená okna se obvykle tvarují na válečkové dráze, kde se jen plochý přířez skla ohne do požadovaného tvaru. U oken se zahnutím ve dvou rovinách se pak coby základní způsob výroby používá gravitační průhyb zahřáté tabulky skla, u složitějších tvarů je ale nutné tvar ještě po tomto průhybu dolisovat ve formě. V zásadě dnes jde vyrobit čelní sklo velmi komplexního tvaru, ale čím složitější bude, tím výš se vyšplhá jeho cena. A zároveň platí, že více zakřivené sklo bude více zkreslovat výhled. Tyto parametry Škoda Auto pečlivě kontroluje, z hlediska kvality výhledu se automobilka řídí přísnými koncernovými normami, které jsou ještě přísnější než legislativa.

Barva ano i ne

Legislativa ovšem dává pozor hlavně na samotnou průhlednost oken auta. Čelní sklo a boční okna vpředu musí mít minimálně 70% průhlednost, jinak auto nesmí po silnicích jezdit. „Proto jsou problematické různé fólie třetích stran, které okna zatmavují,“ vysvětluje Sluka. Zjednodušeně řečeno, okna vpředu se prostě zatmavit nesmí. Určitou úroveň „neprůhlednosti“ (do oněch 30 %) zajistí samotný materiál skla a třeba přítomnost technologie vyhřívání čelního skla.

Vyhřívání čelního skla s wolframovými drátky má velmi jemnou strukturu, výhled tak nijak neomezuje.

To může být realizováno dvěma způsoby: „Fólie mezi dvěma vrstvami skla může obsahovat tenké wolframové drátky, modernější je řešení s tenkou kovovou vrstvou nanesenou v podstatě metodou napařování,“ popisuje Sluka možnosti. Škoda Auto využívá obě možná řešení, u vozů Fabia, Scala a Kamiq si mohou zákazníci objednávat vyhřívaná čelní skla právě s tenoučkými drátky, ostatní modely (od typu Octavia výš) mají řešení s kovovou vrstvou. „To je pro oči řady řidičů komfortnější. I když drátky běžně řidič nevnímá, pro někoho mohou být rušivé,“ přiznává Sluka.

Škoda Scala, zde ve verzi Monte Carlo, má specifický tvar skla u dveří kufru — sklo je protažené až pod logo značky.

Dobrý výhled musí čelní sklo zajistit nejen řidiči, ale také případným kamerám a dalším senzorům, kterými je vůz pod čelním sklem osazen. Zároveň je dnes čelní sklo důležitou „promítací“ plochou pro moderní Head-up displeje. V těchto oknech je speciální fólie, která kompenzuje rozdvojení obrazu, tzv. duchy. Také je zde důležitý tvar okna, který by neměl napomáhat zkreslování obrazu.

Zatímco vpředu je prioritou dobrý výhled, vzadu už konstruktéři u skel vymýšlejí různé funkční kompromisy. „U zatmavení jde především o to, aby se posádka v autě cítila dobře. Příliš tmavé okno by mohlo vytvořit uvnitř auta až moc temnou atmosféru,“ říká Sluka s tím, že právě na tohle konstruktéři automobilky Škoda museli myslet u paketu Sunset, který zatmavená okna do vozů přináší. Zatmavení lze dosáhnout opět dvěma způsoby: buď se přidává barevný pigment rovnou do roztaveného skla, nebo lze použít probarvenou fólii, která tvoří vnitřní vrstvu laminovaného skla.

V moderních vozech musí čelní sklo nabídnout dobrý výhled nejen řidiči, ale také čidlům a kamerám asistenčních systémů.

Hrátky se střechou

Jedna oblast, která není v případě oken tak svázána přísnými předpisy na výhledy, jsou okna střešní. Ta musí plnit požadavky na bezpečnost, ale třeba průhlednost se u nich neřeší. Je přitom logické, že panoramatické střešní okno má za úkol dodat interiéru na vzdušnosti, ale zároveň ho co nejvíc ochránit před nadměrným přehříváním. Roletky jsou v tomto ohledu jen částečným řešením a proto je mnohé vozy dnes už ani nevyužívají.

Vnést dostatek světla a jasu — i to je úkol pro střešní okno.

Škoda Enyaq například přinesla moderní panoramatické střešní okno, které tepelnou ochranu interiéru zajišťuje pomocí tenké kovové vrstvy uvnitř své laminované konstrukce. Tato vrstva odráží sluneční paprsky a chrání interiér lépe před přehříváním. Vnitřní strana tohoto okna má navíc nanesenu speciální antireflexní vrstvu. Milan Sluka nabízí vysvětlení, proč se tato vrstva používá: „Čím je sklo tmavší, tím je lidské oko více citlivé na různé odrazy.“

Skutečně moderní a velkorysou práci s prosklením nabízejí vozy rodiny Enyaq.

Právě u panoramatických střešních oken pak výrobci vymýšlejí i další různé inovace. Nejnovější záležitostí jsou okna, která lze zatmavit nebo zesvětlit přesně podle aktuální situace a přání cestujících. „I s takovými okny se u vozů Škoda jistě v dohledné době setkáme,“ slibuje Sluka.

Na počátku musela stačit okenní tabulka

V automobilech se skla objevila na počátku 20. století a z dobových fotografií vyplývá, že klasické ploché čelní sklo jako z okenní tabulky dostaly některé modely Laurin & Klement ještě před rokem 1910. Po tomto roce už začala být skla obvyklejší a zhruba od dvacátých let je čelní sklo automobilu samozřejmostí s tím, že v případě některých typů karoserie přibývají i skla další — boční a zadní. Zatímco v počátcích automobilismu byla skla skutečně jednoduchá, později dochází k intenzivnímu vývoji. Bezpečnostní laminovaná skla se objevují ve třicátých letech a asi v 50. letech přicházejí zaoblená skla. Ta se uchytila velmi rychle: ještě model Škoda 1200 vyráběný od roku 1952 měl čelní okno ze dvou plochých tabulek, v roce 1955 uvedená Škoda 440 Spartak pak již dostala zaoblené čelní i zadní sklo. Hodně z toho, co tedy automobilová skla dnes „umí“, získala před mnoha desítkami let. To platí i pro funkce, které musí skla dodnes zajistit: musí řidiči garantovata dobrý výhled, zároveň jsou důležitým bezpečnostním prvkem a také pomáhají dosáhnout co možná nejlepšího tepelného komfortu.

Škoda 1200 — poslední čelní sklo na voze z Mladé Boleslavi dělené na dvě tabulky

Dlouhodobá praktičnost

I přes postupný vývoj jsou okna automobilů v zásadě velmi nadčasové části, které vydrží „věčně“. „Když se sklo nerozbije, je životnost v podstatě neomezená,“ vysvětluje Sluka s tím, že skla automobilů nevyžadují ani speciální údržbu. „Snad jen je dobré kontrolovat stěrače a občas vyčistit nebo vyměnit jejich stírátka tak, aby jemné prachové částice a malé kamínky sklo nepoškrábaly,“ dodává. Takové poškození je totiž u okna automobilu v podstatě neopravitelné a mohlo by být problémem při pravidelné technické kontrole vozu.

Z hlediska dnes tak důležité otázky ochrany životního prostředí je zásadní, že jsou automobilová skla takřka plně recyklovatelná. „Jen je nejde kvůli nečistotám v recyklátu použít na výrobu dalších automobilových skel,“ vysvětluje Sluka.

Zajímavým detailem je u čelního a zadního okna auta i jejich usazení v karoserii. Zatímco v minulosti se využívalo zasazení skla přes gumové těsnění, dnes se skla lepí speciálními pružnými lepidly. Ta zajistí, že sklo a karoserie mohou vzájemně pracovat v rámci odlišné teplotní roztažnosti, zároveň ale sklo zůstává důležitou součástí celého skeletu auta. První lepená skla se objevila už u prvního modelu Škoda Octavia, poslední model, který používal ještě usazení skla pomocí těsnění, byla Škoda Felicia.