Viac ako 1 100 denne. Ako Škoda vyrába batérie pre elektromobily

Škoda Auto spustila vlastnú veľkovýrobu batérií pre elektromobily. Na novej linke vzniká nový typ batérie kompatibilný s existujúcou platformou MEB. Batérie poputujú do elektromobilov Škoda aj ďalších značiek koncernu VW. Pozrite sa, ako vznikajú.

28. 2. 2026 eMOBILITA

Maximálna automatizácia

Aby výroba prebiehala plynulo, je v novej továrni integrovaný sklad batériových článkov so zásobami približne na týždeň výroby. Už v sklade sú jasne viditeľné dva kľúčové piliere miestnej produkcie: vysoká úroveň automatizácie a dôraz na bezpečnosť.

Batériové články prichádzajú od zámorského dodávateľa v kontajneroch, ktoré po kontrole putujú cez zakladaciu linku až do skladu úplne automaticky. Aj samotný sklad vyžaduje len minimálnu obsluhu. Na výrobné linky sa články opäť dostávajú sériou plne automatizovaných dopravníkov.

Sklad článkov je plne automatizovaný, dopravníky rozvážajú články do výroby bez ľudskej asistencie

Výroba batérií v číslach

● Sklad pojme až 5 000 vratných kontajnerov, čo predstavuje 1,2 milióna článkov
● Celkovo štyri linky na výrobu batériových stackov z článkov
● Jedna linka vyrobí štyri stacky každých 30 sekúnd
● Denne linky spracujú 234 000 článkov a vyrobia 9 000 stackov
● Na výrobe sa celkovo podieľa 600 zamestnancov (trojzmenná prevádzka, 5 dní v týždni)
● Pri výrobe stackov vykonajú roboty denne viac ako 936 000 zvarov
● Rozmery batériového stacku majú toleranciu v stotinách milimetra
● Kvalitu aj požiarnu bezpečnosť stráži 270 kamier
● Dĺžka dopravníkov od skladu po zabudovanie stacku do batérie je 2 500 m

Vysoko automatizovaná je aj samotná výroba. „Roboty tu majú na starosti približne 85 % činností. Keď Škoda Auto s výrobou batérií približne pred šiestimi rokmi začínala (vtedy išlo o batérie pre plug-in hybridy – pozn. red.), bolo to takmer naopak,“ hovorí Jan Houser, koordinátor výroby batérií v novej hale. Veľkú časť zamestnancov tvoria napríklad nastavovači, ktorí dohliadajú na funkčnosť a servis všetkých zariadení, alebo ľudia, ktorí testujú a overujú kvalitu.

Robot skladá batériové články na linku

Hotový stack batérií, ktorý putuje ďalej k zabudovaniu do batérie

Rámy so zabudovanými stackmi batérií, v aktuálnej podobe využíva batérie osem stackov

Lepenie zásobníkov do batérie, zelená čiara je lepidlo

Inteligentné riešenia

Novinkou je predovšetkým to, že Škoda spracúva samotné články, z ktorých si vyrába moduly do batérií, takzvané stacky. Už nejde o uzavreté moduly ako v predchádzajúcej generácii batérie (viac v boxe), ale o spojenú zostavu článkov, ktorá následne uľahčuje zabudovanie do batérie. Články k sebe do zostavy skladajú a lepia roboty (používa sa špeciálna obojstranná páska), ktoré následne privaria aj bočnú lištu na spevnenie a prepojenie zostavy. „Pravidelne vykonávame kontrolné zvary a v laboratóriu overujeme, či kvalita zodpovedá požiadavkám,“ hovorí Jan Houser.

Vyrobené zostavy prechádzajú intenzívnou kontrolou z hľadiska presných rozmerov aj elektrických parametrov. „Všetky získané parametre zaznamenávame a ukladáme a následne sú ku každej vyrobenej batérii spätne dohľadateľné,“ vysvetľuje Jan Houser.

Batérie MEB+ verzus pôvodné MEB

Batérie, ktoré Škoda Auto vyrába v novej hale v Mladej Boleslavi, sa od existujúcich výrazne líšia. Zatiaľ čo rám batérie na zabudovanie do vozidla zostal rovnaký, vnútorná architektúra a technológia sú úplne nové. Namiesto NMC (nikel-mangán-kobalt) využívajú chémiu typu LFP (lítium-železo-fosfát). Tá je šetrnejšia k životnému prostrediu, výrobne lacnejšia a zároveň sú LFP batérie teplotne stabilnejšie než NMC. Vyrábajú sa metódou cell-to-pack, pri ktorej celá batéria vzniká prakticky priamo z článkov.

Nové je aj chladenie batérie – to je tentoraz zabudované v hornom veku namiesto spodného, čo zvyšuje efektivitu chladenia. LFP batérie postupne poputujú do vozidiel Škoda aj modelov ďalších značiek koncernu Volkswagen, dostanú ich napríklad elektromobily Elroq a Enyaq.

Následne hotové stacky putujú na linku výroby batérií, kde sa proces začína spojením rámu a spodného veka. Dokonalé utesnenie zabezpečí špeciálny tmel, ktorý zároveň odpudzuje vodu, pevné spojenie potom zabezpečia desiatky skrutiek. Rám pre ne pritom nemá predvŕtané otvory, skrutkovacia hlava namiesto toho roztočí skrutku na vysoké otáčky, čo pri kontakte s rámom nataví hliníkovú stenu rámu a skrutka sa do rámu zareže. Túto techniku automobilka využívala už skôr a nevie si ju vynachváliť. „Výrazne to zjednodušuje montáž a je to spoľahlivé riešenie,“ hovorí Houser.

Dokončenie s časovým limitom

Do rámu so spodným vekom potom roboty vlepujú zostavy článkov. Po nanesení dvojzložkového lepidla plynie približne 25-minútová lehota, počas ktorej sa musia stihnúť ďalšie kroky. Potom už dochádza k elektrickému prepojeniu batérie. Vysokonapäťové kontakty opäť prepája robot.

Batéria následne dostane zvyšok kabeláže a riadiace jednotky, priamo na výrobnej linke prejde náročnými testami a potom už smeruje k uzavretiu. Horné veko opäť montujú roboty rovnakým spôsobom ako spodné. Medzi články a veko s chladiacimi kanálikmi sa okrem izolačnej fólie nanáša aj špeciálny teplovodivý tmel, ktorý pomáha s odvádzaním tepla. Pred konečným priskrutkovaním veka putuje batéria po linke s 500-kilogramovým závažím. To zabezpečí rovnomerné rozloženie teplovodivej pasty pod vekom.

Potom nasleduje finálna kontrola, ktorá okrem elektrických skúšok zahŕňa napríklad aj tlakovú skúšku. Keď batéria dostane všetky potrebné štítky, putuje do skladu na špeciálnych oceľových paletách, ktoré vyvinulo oddelenie logistiky Škoda Auto. Autonómny vozík odvezie štyri palety a celá súprava má viac ako dve tony, keďže kompletná batéria má hmotnosť približne 450 kilogramov.

Počas výroby aj v sklade sú batérie pod neustálym dohľadom. Ak systémy kedykoľvek vyhodnotia riziko zvyšujúcej sa teploty batérie, upozornia kvalifikovaných špecialistov, ktorí batériu okamžite analyzujú. Pre prípad požiaru sú v továrni pripravené protipožiarne kontajnery, do ktorých je možné batérie uložiť a zaplaviť vodou. „Pri danej technológii batérie je riziko požiaru minimálne a prípadný nástup je dosť pomalý, takže máme relatívne čas dostať ju bezpečne z linky do kontajnera,“ vysvetľuje Jan Houser.