Už trúbia

Ak by ste sa ponorili do zvukových archívov a vypočuli si napríklad záznamy z medzivojnových ulíc Prahy alebo inej pokojnej stredoeurópskej metropoly, asi by vás zarazilo neustále trúbenie pripomínajúce skôr Sicíliu alebo Áziu. Príčina bola jednoduchá; v autoškolách vtedy žiakov nabádali k tomu, aby pred križovatkou nikdy nezabudli zatrúbiť. Spínač klaksóna teda zvykol byť umiestnený napríklad v strede veľkého bakelitového volantu a oproti dnešným húkačkám mal výrazne slabší a navyše tak trochu chrapľavý zvuk.

Trúbky s balónikom

Silnejší zvuk vydávali vývojovo staršie trúbky, ktoré boli v najlacnejšom prevedení rovné, ale pri luxusnejších vozidlách mali elegantné zatočenie i vyleštený povrch pripomínajúci ich pokrvných príbuzných, teda dychové nástroje. Namiesto fúkania šoférovi stačilo prstami stlačiť gumový balónik. Uvedený (skoro) hudobný nástroj zvykol byť inštalovaný pri prístrojovej doske, pričom zvukovka ústila nad predným blatníkom alebo priamo pod čelným sklom. Balónik sa spočiatku nachádzal vnútri karosérie, rovnako ako napríklad radiace páky a ručné brzdy, ale s rastúcimi nárokmi na ochranu pasažierov pred poveternostnými vplyvmi sa ocitol na prístrojovej doske. Išlo o spoľahlivé a v núdzi ľahko opraviteľné zariadenie.

Na začiatku 20. storočia však ešte zďaleka nepatrilo k štandardnej výbave. Laurin & Klement Voiturette A, v januári 1906 homologovaný prvý automobil z Mladej Boleslavi, v cenníku upozorňoval poznámkou s hviezdičkou: „Tu uvedené ceny vozidiel rozumejú sa s nástrojmi a ručnou pumpou, avšak bez húkačky, svietidiel i strechy.“

Postupom času, ako prevádzka na cestách a hlavne v uliciach väčších miest hustla, začali sa húkačky stávať neodmysliteľnou súčasťou čoraz rýchlejších automobilov. Zvukovú signalizáciu pochopiteľne dostali aj úžitkové vozidlá vrátane autobusov. „Spev“ automobilovej húkačky sa stal symbolom modernej doby a niektorí českí jazzmani fungujúci v nočných kluboch vraj húkačky neváhali použiť ani ako hudobné nástroje.

Anglosaský klaksón

Už pred prvou svetovou vojnou sa v premávke prekrikovali trúbky s balónikom, ich výkonnejšie deriváty oživované prepúšťanými výfukovými plynmi, ale aj jačiace sirény s mechanickým pohonom a postupne nastupujúce moderné elektromechanické klaksóny.

V ich útrobách sa skrývala membrána rozkmitávaná spočiatku mechanickou vačkou, ktorú však čoskoro nahradil trvanlivejší a spoľahlivejší elektromagnet. Prakticky použiteľnú húkačku zaviedla spoločnosť Lowell-McConnell z Newarku v americkom štáte New Jersey v roku 1908. Vynašiel ju istý Miller Reese Hutchison, neskorší šéfinžinier v podnikoch Thomasa Alvu Edisona.

Samotný výraz klaksón odkazuje na firmu Klaxon Signals Ltd. z anglického Oldhamu, ktorá príslušné zariadenie síce nevynašla, ale významne sa zaslúžila o jeho všeobecné rozšírenie vo Veľkej Británii a jej vtedajšej koloniálnej ríši. Slovo klaksón má pôvod v starogréckom slove klazō, teda „kričím“. Konštruktéri však museli vyriešiť zásadný problém, ktorým bol nedostatok elektrického prúdu. Automobily sa totiž v tom čase ešte obišli bez dynama a akumulátora, vystačili si len s magnetom napájajúcim hlavne zapaľovanie. Pôvodné klaksóny teda potrebovali vlastnú batériu.

K priekopníkom vývoja klaksónov patril napríklad nemecký koncern Roberta Boscha, s ktorým boli páni Laurin a Klement v kontakte už na začiatku 20. storočia. Na praktickú aplikáciu Boschovho patentu z roku 1914, chrániaceho vlastný systém elektrického klaksóna, však prišlo až po prvej svetovej vojne. Sériová výroba sa rozbehla v roku 1921. Nepríjemný problém so slabou počuteľnosťou na dlhšiu vzdialenosť vyriešil fígeľ známy zo stavby varhanov: druhá zabudovaná membrána zosilnila dvojicu tónov a trúbiaci automobil tak bolo počuť až na dva kilometre.

Nadmerný hluk v uliciach, ktorý bol úplne nezodpovedajúci vtedy najvyššej povolenej rýchlosti okolo 30 km/h, viedol k úvahám o zavedení dvojice klaksónov: šofér mal primárne používať tichší z nich a len v odôvodnených prípadoch siahnuť po razantnejšom varovaní. Táto myšlienka sa však nepresadila. V 20. rokoch minulého storočia sa však začal používať špeciálny klaksón pre požiarne vozidlá s prepínačom medzi nižším a vyšším tónom napodobňujúci čistú kvartu tradičnej trúbky: „Horí!“

Energia v slimákovi

Ešte v 20. rokoch zvykli byť elektrické klaksóny na palube automobilov „istené“ klasikou s balónikom. Jednoduchšie klaksóny so zvislou membránou priamo za perforovanou mriežkou vylisovanou z plechu nachádzali útočisko pod kapotou, kde boli lepšie chránené pred nepriazňou počasia – lenže zároveň stratili prenikavosť. Na exponovaných miestach pod prednými svetlometmi sa objavili výkonné a zároveň elegantnejšie slimákovité alternatívy, do ktorých navyše len tak ľahko nezatiekla voda. Membránu pred poškodením chránila aj jej vodorovná poloha.

V 50. rokoch sa vo vozidlách Škoda namiesto šesťvoltovej definitívne presadila dvanásťvoltová elektroinštalácia a zahraniční dodávatelia nahradili domáce alternatívy značky PAL.

Ako zdôrazňuje Lukáš Bačkovský z Technického vývoja Škoda Auto v Mladej Boleslavi, princíp elektromechanického klaksóna sa však počas uplynulých viac ako sto rokov v zásade nezmenil. Stále prevláda klasická konštrukcia klaksóna na princípe elektromagnetického meniča v magnetickom poli cievky. Škodovkársky špecialista vysvetľuje: „Zvuk sa cez mechanický spínač prenáša na kovovú membránu, pričom samotný tón možno v určitom rozmedzí nastavovať dorazovou skrutkou obmedzujúcou zdvih kotvy a okrem toho aj tlakom pružiny. Pred membránou je upevnená ozvučná doska, ktorá sa rozkmitáva nárazmi kotvy na jadro elektromagnetu. Klaksón je vždy umiestnený v prednej časti vozidla na samostatnom držiaku, aby bola vlastná frekvencia oddelená od štruktúry karosérie.“

Kričiace nezmary

Technický vývoj i rastúce nároky na spoľahlivosť a životnosť automobilových klaksónov v modeloch Škoda sú zrejmé okrem iného aj podľa počtu pracovných cyklov, na ktorých sú tieto zariadenia testované. „V roku 1976, pri húkačke automobilu Škoda 100, stačilo 50 000 skúšobných zatrúbení, ale o štvrťstoročie neskôr musel elektromechanický klaksón modelu Škoda Fabia vydržať dvojnásobok cyklov,“ vraví Lukáš Bačkovský a vzápätí dodáva: „Súčasný čisto elektrický automobil Škoda Enyaq iV určený pre európskych zákazníkov zvláda s rezervou 150 000 cyklov a pre indický trh je klaksón testovaný dokonca na pol milióne použití. Ide už o elektronické zariadenie s minimom pohybujúcich sa komponentov. V Indii sa trúbi všade a neustále. Štúdie vykonané na hlavných križovatkách indických miest zistili, že klaksón tam zaznie každé tri sekundy.“

Ustálený „hlas“

Varovný zvuk automobilových klaksónov sa počas vyše storočného vývoja naprieč trhmi a ponukou konkurenčných značiek a modelov postupne ustálil, pričom často sa skladá z dvoch súčasne znejúcich tónov v rozsahu od 400 do 500 Hz. Je to dobre počuteľné pásmo ľudského sluchu, ktoré je všeobecne spájané s varovnými signálmi.

Čo naopak stále podlieha vývoju i regulácii, je akustický tlak, teda hlasitosť. Meria sa vo vzdialenosti sedem metrov pred vozidlom, kde sa pohybuje nad hranicou 87 decibelov. To sú parametre stanovené v Európe príslušným zákonným predpisom.

Pozornosť vývojárov i technológov sa teda koncentrovala skôr na optimalizáciu vnútornej konštrukcie klaksóna a použitých materiálov. Nové modely preto používajú plastové ukončenie mechanickej membrány. Ide o už spomínaného slimáka, ktorým sa usmerní vyústenie zvuku do zvoleného priestoru. Žiaducim výstupom je plný a čistý zvuk – akceptovateľný, ale pritom dostatočne naliehavý, aby splnil základnú funkciu automobilového klaksóna: varovať pred nebezpečenstvom a predchádzať karambolom.