Nejprve se někteří domnívali, že řešením je geniálně levná konstrukce. Pravda se ale skrývala v základní ekonomické poučce - levnější je to, co se vyrábí ve větším počtu kusů. Cestou tedy byla pásová výroba. V Mladé Boleslavi se s ní začalo už před 90 lety.

Ve 20  letech minulého století se v českých zemích prodávalo ve srovnání s dneškem velmi málo aut. Pro představu – třeba za první tři měsíce roku 1925, kdy se značka Laurin & Klement stala součástí holdingu Škoda Plzeň, se v Praze prodalo 17 vozů Laurin & Klement, 59 pragovek a 31 tatrovek, abychom zmínili jen ty nejprodávanější značky. Na konci roku 1925 jezdilo na území dnešní České republiky podle jedné z výzkumných zpráv brněnské Masarykovy univerzity celkem 12 580 osobních automobilů. Dnes je to přes 5,6 milionu.

Udržet výrobu v tak malých objemech šlo jedině díky ochranářské politice státu, který omezoval dovoz zahraničních automobilů do Československa. Jeden ze zakladatelů automobilky Václav Klement však věděl, kudy vede cesta vzhůru. Pečlivě studoval zahraniční konkurenci, která už v té době začínala s pásovou výrobou. A na to byly potřeba investice. I to byl jeden z důvodů, proč se značka L&K spojila s koncernem ŠKODA.

Prvním krokem k sériové montáži byla výstavba nové čtyřpatrové karosárny v Mladé Boleslavi. Ta byla hotová v roce 1926. V suterénu byl sklad, v přízemí se vyráběly dřevěné části karoserie, v prvním patře byly čalounické a sedlářské dílny. Ve druhém se z dřevěných součástí sestavovaly karoserie, které se ve třetím patře oplechovaly a ve čtvrtém lakovaly.

To ale byla jen předzvěst pásové výroby. V dubnu 1928 byly položeny základy další budovy zvané mechanika. To už byla hala 200 metrů dlouhá a 130 metrů široká. Dokončena byla před koncem roku a do plného provozu byla spuštěna v roce 1929. Montovaly se v ní podvozky, vyráběly motory a převodovky. Následně byly obě budovy propojeny – ze čtvrtého patra karosárny se hotové karoserie posouvaly pomocí mostu do budovy mechaniky, kde docházelo ke spojení s motory a podvozky. Pásová výroba byla kompletní a ŠKODA AUTO se tak zařadila mezi první automobilky na světě, které dokázaly takto precizně a přitom levně produkovat auta. Ostatní tuzemskou konkurenci díky tomu porazila na hlavu a absolutně ovládla trh. V roce 1930 měla linka kapacitu 25 vozů denně, ale po menších úpravách a zavedení třísměnného provozu brzy stoupla na 85 aut každý den. Základ dnešního úspěchu tak byl položen už před 90 lety.

Umělá inteligence klepe na dveře, ale bez lidí to nepůjde

Můžou mít zaměstnanci ŠKODA AUTO pauzu, i když běží linka? Co se v takovém případě dělá?

Zaměstnanci jsou organizováni v pracovních týmech po deseti s uvolněným koordinátorem. Pokud taková situace nastane, a jeden z týmu potřebuje například na toaletu, jeho práci na lince zastoupí koordinátor daného týmu, který velmi dobře zná veškeré operace.

Kam směřuje pásová výroba v nejbližších letech? K většímu využití robotů?

Vývoj v tomto ohledu jde velmi rychle dopředu. Jako příklad uveďme svařovnu. Ruční bodové svařování už v naší výrobě téměř nenajdete. V nové svařovně, kterou stavíme nyní pro elektrická auta, bude pracovat přes 1 000 robotů, automatizace tak přesáhne téměř 85 %. Není to jen těžká fyzická práce, kterou chceme nahradit. Nasazujeme i automatické řídicí systémy a na dveře klepe umělá inteligence. První přicházejí na řadu kontrolní činnosti, například povrch lakované karoserie prověřují v naší lakovně automatické skenery již dnes. V oblasti údržby používáme rozšířenou realitu a systémy předpovídající poruchy. Lidé však budou nadále potřeba. Uvěřit tomu, že výroba vozu bude zcela bez lidí, je stejné jako uvěřit, že tento článek příště vygenerují automaty.