Tvůrce slavných prototypů
Stanislav Cinkl vedl dvacet let prototypovou dílnu ŠKODA AUTO. S vývojem automobilky je ale spojen mnohem déle. Poznejte několik prototypů, se kterými se během své dlouhé kariéry setkal.
9. 12. 2021 KonceptyŠKODA 720 ID
V roce 1964 se v nových provozech rozeběhla produkce vozu ŠKODA 1000 MB s motorem vzadu, výroba však nenabíhala podle původních představ, a tak bylo vedení automobilky svěřeno týmu nového ředitele Josefa Šimona – dnes už legendárním „Sedmi statečným". Tak se přezdívalo technikům a manažerům, kteří podporovali vývoj alternativ sledujících vývojové trendy v nejvyspělejších zemích.
Stanislav Cinkl s modrým sedanem střední třídy ŠKODA 720 ID
V roce 1966 vzniklo pět prototypů ŠKODA 720 s různými karoseriemi podle návrhů tuzemských designerů. Vedení však nebylo spokojeno a vizionářsky se obrátilo na tehdy začínající studio Ital Design pozdějšího hvězdného návrháře Giorgetta Giugiara. Smlouva byla podepsána v květnu 1969 a už 30. srpna byl dokončen první sedan s patnáctistovkou pod přední kapotou, pohánějící zadní kola. Následovaly další sedany, fastbacky a kombi se čtyřválci 1 498 cm3 a 1 236 cm3.
Stanislav Cinkl vzpomíná, jak kvalitní práci Italové v šibeniční lhůtě odvedli. Připomíná, že podle sdělení Turínských šlo o pouhé makety, ale Škodováci je přesto podrobili desítkám tisíc kilometrů náročných testů – a neobjevili vážnější nedostatky. Při našem setkání v depozitáři ŠKODA Muzea Cinkl upozorňuje také na nadčasovost designu a vyváženost proporcí modrého sedanu střední třídy ŠKODA 720 ID.
FERAT a ŠKODA 720 ID v depozitáři ŠKODA Muzea
Přes velmi slibné výsledky a pokročilé stádium příprav realizace zahrnující i kalkulaci maloobchodních cen však na sériovou výrobu česko-italské kreace nikdy nedošlo. Politická rozhodnutí v době nastupující normalizace uložila projekty spojené s otevíráním se Československa na konci 60. let k ledu a tým Sedmi statečných se rozpadl.
Následoval zákaz provozu prototypů řady ŠKODA 720, zbývající exempláře čekal odprodej soukromým zájemcům. V polovině 70. let se již intenzivně pracovalo na vývoji „stopětek“ a „stodvacítek“ řady Š 742 s motorem vzadu, debutující na podzim 1976. Jejich karoserie ne náhodou připomínají italské linie o sedm let staršího modelu ŠKODA 720 ID.
ŠKODA 110 SUPER SPORT
K jakýmsi pohrobkům období Sedmi statečných patřila ŠKODA 110 SUPER SPORT, jejímuž vývoji se Stanislav Cinkl po delší dobu věnoval. Vůz se poprvé objevil roku 1971 v prvomájovém průvodu Kvasinami, 6. května ho pak tehdejší vedoucí podnikové zkušebny svěřil Cinklovi (jako dárek k narozeninám), aby vůz „protáhnul“ přes všechny odborné skupiny. Následovalo období testů, úprav, poté i předvádění veřejnosti. „Po předání do Mladé Boleslavi byla snaha vyrobit další tři vozy se škodováckými motory OHC od 1 498 do 1 772 cm3 z modelu ŠKODA 720, otočenými vpřed, se zadní nápravou dimenzovanou pro zvýšené namáhání a převodovkou z osmiválcové Tatry 603. Vybráni byli i dodavatelé náprav nebo brzd. Garant projektu však pod tlakem normalizace musel opustit svoji funkci, a tak Super Sport navždy zůstal jen v podobě jednoho prototypu, “ vzpomíná Stanislav Cinkl.
Stanislav Cinkl v 80. letech upravil jediný prototyp vozu ŠKODA 110 SUPER SPORT na filmový model ŠKODA FERAT.
S partou spolupracovníků kupé připravil k pokusu o pokoření domácího rychlostního rekord ve třídě maloobjemovýuch vozů. Pro měření zvolili úsek silnice v lese mezi Týništěm nad Orlicí a Třebechovicemi. „Při jízdě od Hradce Králové jsme naměřili 219 km/h, to by znamenalo nový československý rekord, ale zpátky do Týniště jsme dosáhli už jen 212 km/h, takže průměr z obou průjezdu na rekord nestačil.“
V roce 1973 jel Cinkl tímto prototypem v Klatovech prolog Rallye Šumava. Rozhodně to nebyla jeho první zkušenost se světem rychlých kol. V rallye začínal roku 1965 jako spolujezdec, později si na bázi sedanu ŠKODA 1000 MB postavil vlastní “skákací tisícovku” a závodění na vlastní pěst i náklady zanechal až roku 1970, kdy už to rodinná kasa neutáhla. Mimochodem k lehce havarovanému „embéčku“, které si upravil pro tehdy v Československu začínající autokros, se dostal výměnou za vlastnoručně renovovaný motocykl LAURIN & KLEMENT CCD z roku 1904, předaný ŠKODA Muzeu.
ŠKODA FERAT
O svém vztahu k vozu ŠKODA 110 SUPER SPORT Stanislav Cinkl ve ŠKODA Muzeu vypráví nad proslulým černým vozem FERAT. Ten vznikl počátkem 80. let modifikací jediného vyrobeného exempláře původně světlého kupé. Efektní podobu hlavní rekvizity filmového hororu Juraje Herze Upír z Feratu (premiéra 1. května 1982) navrhl filmový výtvarník oceněný Oscarem a automobilový závodník Theodor Pištěk. Stanislav Cinkl se při natáčení některých scén krčil pod přístrojovou deskou, zatímco kamera zabírala „závodnici“ za volantem – herečku Janu Břežkovou. V jiných záběrech auto sám řídil. Podle scénáře sál závodní vůz místo benzinu čerstvou lidskou krev, ostrým nůžkám cenzorů tehdy padly za oběť mimo jiné příliš naturalistické záběry pravých vnitřností skotu, které pod kapotu kupé naaranžoval světoznámý animátor a režisér Jan Švankmajer.
Upravená ŠKODA 110 SUPER SPORT při natáčení filmu Upír z Feratu (1981)
ŠKODA 742 P „Obrtlík“
Koncem roku 1978 dostalo vývojové středisko Česana urgentní úkol. Po krachu plánů na společnou produkci automobilů s NDR bylo urychleně potřeba vymyslet inovaci pro prodejně stagnující vozy ŠKODA 105 a 120. S minimálními prostředky bylo třeba postavit s maximem stávajících komponentů referenční čtyři prototypy – to vše během tří měsíců na počátku roku 1979. Nakonec se jako nejlepší z nich prosadil bílý vůz s oficiálním označením ŠKODA 742 P, tedy s předním pohonem, interně však přezdívaný „Obrtlík“. Původ přezdívky je nasnadě: pohonná jednotka i se spojkou, převodovkou a rozvodovkou se oproti tehdejším sériovým vozům značky ŠKODA prudce otočila o 180° směrem vpřed, jak se v Čechách říká "jako na obrtlíku". Řadový čtyřválec se tak ocitl před přední nápravou místo za zadní.
ŠKODA 742 P „Obrtlík“
V uvolněné zádi s víkem „zakousnutým“ do čela vznikl dobře přístupný prostor pro 400 litrů zavazadel, sen národa chalupářů a velmi schopná alternativa nejen k tehdy populárním, ovšem zastaralým wartburgům. Šlo o jeden z „cinklfousů“, zástupců jednotlivých koncepcí, které na sklonku 70. let narychlo připravil zkušený technik z prototypové dílny Stanislav Cinkl s bývalým závodníkem Miroslavem Fouskem. Tomu se pro jeho kreativitu a talent pro improvizaci ve fabrice přezdívalo Nobel.
Stanislav Cinkl vzpomíná, jak prototypy přivezli do Prahy na předsednictvo vlády, tehdejší premiér Lubomír Štrougal si je osobně vyzkoušel a Obrtlík označil za nejzdařilejší. Velkou roli samozřejmě sehrál obecný nástup této koncepce na Západě i fakt, že se k ní přiklonil také Sovětský svaz. Kromě Lady Samary šlo o připravovaný malý záporožec, jehož prototyp byl letecky dopraven do Prahy. Avií jej dovezli na srovnávací akci s prototypy škodovek. Cinkl se usmívá při vzpomínce, jak Štrougal utíral z čela pot, zřejmě jej vyděsila představa, že bychom měli v tehdy také zvažované sovětské licenci produkovat motor skoro kompletně vyrobený z drahého elektronu a nadchnout jej nemohlo ani problematické dílenské zpracování vozu ze Záporoží. Skočil prý za volant žlutého škodováckého Klasika, po půlhodině se vrátil, zkoušel dále a nakonec označil bílý Obrtlík. Koncepce zvítězila, ale uplatnit se měla až ve zcela novém voze, pozdějším modelu FAVORIT. Obrtlík na bázi zastaralé řady Š 742 tedy posloužil, ale výroby se nikdy nedočkal. Později zamířil do mladoboleslavského ŠKODA Muzea, kde je ve veřejnosti přístupném depozitáři vystavován dodnes ve funkčním stavu.
Čtěte nejnovější články
jako první
Objevujte další články
Média box
12 fotografie
Zobrazit více
Zobrazit méně