V Mladé Boleslavi ve stejné době uvažují dva nadšení cyklisté o výrobě českých bicyklů. Proč si konkurovat, když mohou spolupracovat? Navíc když se prvnímu z nich nedostává toho, čím překypuje druhý – a naopak. Václav Laurin je technik tělem i duší, nadán tvůrčí intuicí, zkrátka kreativní, zkušený mechanik a k tomu skromný dříč. Knihkupec Václav Klement rozumí obchodu, je vizionářem, má širší rozhled a dokáže jednat s lidmi. Jenže sám by se při podávání žádosti o úřední povolení neobešel bez společníka vyučeného v oboru. Sondážní schůzku zprostředkuje další cyklista, místní právník dr. Zimmermann, motivovaný snahou podpořit ve městě sport svého srdce. Datum setkání sice neznáme, to podstatné však víme s jistotou: oba pánové si padli do noty a plácli si. Solitéři Laurin a Klement dali před vánočními svátky roku 1895 vzniknout značce L&K.

Sportovní triumfy automobilky Laurin & Klement umocnily její komerční úspěch, česká značka se dostala do záviděníhodné situace: nestačí uspokojovat poptávku z domova i desítek exportních trhů. Bankovní úvěry už na zásadní expanzi nestačí, proto se společníci Laurin a Klement po dvou letech příprav odhodlají k převedení podniku na akciovou společnost, registrovanou 17. července 1907. Noví podílníci umocní mezinárodní charakter podniku, upíší celkem 1 968 750 korun. Hodnota původní firmy je oceněna na „pouhých“ 450 000 korun. Investoři jako kníže Erich z Thurnu a Taxisu či hrabě Filippo Consolati nejsou jedinými zástupci vysoké aristokracie, otevírající automobilce dveře do nejvyšších společenských kruhů. Jejich přímluva ve Vídni se bude hodit po vypuknutí první světové války, kdy rakousko-uherský erár na frontu odvede řadu zaměstnanců automobilky. Mnohé z nich se podaří vyreklamovat domů.

Konec první světové války v listopadu 1918 sice přináší mír a radost, jenže zatímco se v ulicích jásá, za okny umírají lidé na pandemii španělské chřipky a továrny prakticky stojí. Rozpadly se tradiční trhy, nově vzniklé státy se chrání vysokými cly, celá Evropa zchudla a Rusko, kam před válkou mířila dobrá třetina mladoboleslavské produkce, se zmítá v křeči občanské války. Záchranou budoucnosti tradiční automobilky Laurin & Klement se stává vstup silného strategického partnera. Oficiálně se jmenuje Akciová společnost, dříve Škodovy závody v Plzni, a po odchodu rodiny Škodů z jejího vedení 1919 je ovládána francouzskými vlastníky. Mladoboleslavská značka získá nejen finanční injekci, umožňující zásadní modernizaci a vybudování špičkově vybavené továrny s pásovou výrobou, ale navíc těží z know-how strojírenského a zbrojního gigantu evropského formátu. Na spojení vydělá i Škoda, která v době míru nemá a ani si nepřeje tolik armádních zakázek.

Značka Škoda byla vždy pevně spojena s československými prezidenty. První z nich, Tomáš Garrigue Masaryk, přišel autům na chuť až za první světové války v USA. Doma mu sloužilo několik laurinek a skoro deset let používal 6,6litrový stokoňový šestiválec Škoda Hispano-Suiza. Jde o první vůz ze stokusové série vyrobený v Plzni podle licence Hispano-Suiza, francouzsko-španělské firmy se švýcarským šéfkonstruktérem. Limuzína vážící 2,7 tuny uhání přes 130 km/h, zastaví ji brzdy působící kromě obvyklých zadních i na přední kola a doplněné posilovačem. Testy plzeňské škodovky ve Francii skončí triumfem: český vůz je vyroben kvalitněji než originál, jede tišeji, zvláště nad precizností převodovky kroutí Francouzi hlavou.

V mladoboleslavské automobilce se na konci padesátých let rozbíhá velkolepý projekt výstavby supermoderní továrny pro vůz nové generace, uvedený na trh v roce 1964 jako ŠKODA 1000 MB. Vybavení nových provozů se pyšní špičkovými indukčními pecemi Siemens, elektrickými vysokozdvižnými vozíky Fenwick a formovacími stroji Colleman, obojí britského původu. Obrábění motorů probíhá na automatické lince Renault, francouzské provenience je také podstatná část vybavení lisovny či linka na automatické bodové sváření samonosných karoserií. Celkem se na výstavbě a vybavení mladoboleslavské automobilky podílí více než 300 společností, z toho 134 zahraničních. K nejobdivovanějším provozům AZNP patří metalurgická technologie. Jde o první místo v celé Evropě, kde se v rámci sériové výroby automobilů uplatňuje tlakové lití bloků motorů z hliníkové slitiny, podle původního českého patentu. Energetická náročnost, efektivita výroby i hygienické podmínky metalurgického provozu se po zavedení tlakového lití dramaticky zlepšují.

Vývoj a výroba modelů vycházejících vstříc potřebám jednotlivých národních trhů mají ve Škodovce dlouhou tradici. Připomeňme projekt TREKKA, první automobil vyráběný na Novém Zélandu. V roce 1966 se jeho základem stane zkrácený podvozek OCTAVIA Super, ŠKODA s exportní organizací Motokov navíc k protinožcům vysílají zkušeného technologa Josefa Velebného. Ten stojí nejen za konstrukcí karoserie, jejíž vnější tvary navrhne na Novém Zélandu působící designér George Taylor, ale pomáhá i s přípravami a vůbec rozběhem výroby v Otahuhu. Na jižní polokouli stráví 15 měsíců. Kariéra mnohem dostupnější, navíc v provozu úspornější alternativy k čistokrevným offroadům s pohonem 4×4 skončí v roce 1972 s celkovou bilancí asi 2 800 kusů. Jsou vyváženy i na souostroví Fidži, do Oceánie a vzorky v rozloženém stavu zamíří také do Pákistánu a Austrálie. Nezmary TREKKA totiž platí za nenáročné dělníky silnic a buše, mnohé slouží do pověstného roztrhání těla. Proto se 21. století „dožije“ pouze pár desítek kusů, které mají ve své vlasti až kultovní postavení.

Ve druhé polovině 60. let už nová mladoboleslavská továrna běží na plné obrátky, tradiční značka se ovšem nehodlá omezit pouze na „embéčka“, pracuje na moderních vozech vyšší třídy s klasickou koncepcí pohonu. Uvolňování politických poměrů umožní navázat spolupráci se Západem, kde by novinka typu 720 s motory 1 250 a 1 500 cm³ OHC mohla najít odbytiště. Kooperace s Alfou Romeo pro nedostatek financí sice nevyjde, zato se v únoru 1969 po několikaměsíčních jednáních podaří podepsat smlouvu s progresivním turínským studiem Ital Design (ID), o rok dříve založeným teprve třicetiletým stylistou Giorgettem Giugiarem. Ten Mladou Boleslav poprvé navštěvuje v dubnu 1969 a během čtyř měsíců od zahájení jednání do konce srpna jeho tým ve spolupráci s automobilkou dovede projekt od skic po funkční vzorek vozu Š 720 ID. Mimořádně elegantní sedan 4,4metrové délky dosahuje na 14palcových kolech rychlosti 157 km/h. ŠKODA má k dispozici ještě Giugiarovy návrhy podoby pětidveřového kombi a kupé, navíc s variantními provedeními masky s různým počtem světlometů. Jenže nástup normalizace pošle projekt Š 720 na vedlejší kolej, nakonec se nad ním zavře voda.

V květnu 1970 se v Karáčí rozbíhá výroba novinky SKOPAK, za níž stojí dovozce škodovek, společnost Haroon Industries Ltd. Podobně jako v případě modelu TREKKA je „dárcem orgánů“ OCTAVIA. Škodovák Josef Velebný zjistí, že nejpraktičtější bude skelet karoserie svařený z ocelových plechů a profilů, s přišroubovanými panely z laminátu. Vznikne tak stavebnice několika provedení, usnadní se případné opravy i budoucí facelift. SKOPAK (Škoda + Pákistán) je po sklopení čelního skla vysoký pouze 1 100 mm, snadněji tak podjede případné překážky, například kmen stromu padlého přes cestu. Nejlevnější dvoumístné provedení má podobu pick-upu bez dveří, pouze s řemeny chránícími posádku před vypadnutím. Existuje řada dalších variant. Jenže se schyluje k válce Pákistánu s Indií a budoucím Bangladéšem, nakonec vznikne jen asi 1 400 vozů SKOPAK.   

Odrazovým můstkem k rozvoji mladoboleslavské automobilky ŠKODA se stane zcela nová generace automobilů s pohonem předních kol a s atraktivním designem renomovaného italského studia Nuccia Bertoneho. Náročný projekt budoucího hatchbacku FAVORIT odstartoval v roce 1982. Význam modelu FAVORIT výrazně přesáhl „pouhou“ generační obměnu sortimentu. Současně totiž došlo k zásadní modernizaci výrobních technologií závodů značky ŠKODA, ale také jejích domácích dodavatelů. Již během vývojových prací byly navázány kontakty s renomovanými zahraničními partnery, rozeběhla se spolupráce například se společnostmi Porsche či Volkswagen. Právě model ŠKODA FAVORIT jako jeden z mála moderních nelicenčních automobilů takzvaného východního bloku se stal jedním ze základních kamenů pozdějšího úspěšného začlenění značky ŠKODA do skupiny Volkswagen.    

Kolaps Sovětského svazu a jeho satelitů otevřel cestu k politickým i hospodářským změnám. Jedním z příkladů československé privatizace bylo začlenění automobilky ŠKODA do skupiny Volkswagen v roce 1991: kromě zachování tradiční značky odstartoval již tehdy největší výrobce automobilů v Evropě velkorysé investice do rozvoje místní výzkumně-vývojové základny, tedy Technického vývoje. V současné době ŠKODA AUTO v rámci skupiny samostatně vyrábí a vyvíjí vedle vozů také komponenty jako motory a převodovky. Z globálních koncernových prodejů 10,34 milionu automobilů (2019) připadá na vozy ŠKODA 12 % (1,24 milionu vozů).

Značka ŠKODA AUTO je dlouholetým partnerem špičkových domácích i mezinárodních sportovních akcí. Vlajkovými loděmi této spolupráce jsou po řadu let cyklistický svátek Tour de France a Mistrovství světa v ledním hokeji IIHF, které ŠKODA AUTO podporuje od roku 1992. Dlouhodobost tohoto partnerství vyjadřuje i zápis do Guinnessovy knihy rekordů.

Značka s tradičním sídlem v Mladé Boleslavi aktuálně provozuje tři výrobní závody v České republice; dále vyrábí v Číně, Rusku, na Slovensku a v Indii, většinou prostřednictvím koncernových partnerství; také na Ukrajině a v Kazachstánu ve spolupráci s lokálními partnery. Zásadní význam má pevná pozice v Indii a Číně, trzích po zhruba 1,4 miliardě obyvatel. Svůj vstup na indický trh, kam již před druhou světovou válkou úspěšně dodávala osobní i užitkové vozy, ohlásila značka ŠKODA během výstavy Auto Expo 1998 v Novém Dillí. Dne 13. ledna 2000 byl položen základní kámen budoucího hlavního opěrného bodu, montážního závodu v takřka jedenapůlmilionovém městě Aurángábád. Produkce řady OCTAVIA odstartovala v listopadu 2001. V současné době se ŠKODA opírá o závody v Aurángábádu (OCTAVIA, KODIAQ a SUPERB) a Púně (RAPID). Navíc je v rámci projektu INDIA 2.0 zodpovědná za komplexní aktivity celého koncernu Volkswagen na indické půdě. Také v Číně působila ŠKODA již před válkou, v roce 1936 zde měla pět obchodních zastoupení. Skutečný úspěch pak odstartoval v červnu 2007, kdy se po několika desetiletích vrátila na čínský trh jako součást společného podniku SAIC Volkswagen a začala v Ning-pu vyrábět model ŠKODA OCTAVIA. Čína se brzy stala největším národním trhem české automobilky. Z továrny v Nan-ťingu aktuálně míří k zákazníkům modely KAMIQ, KAMIQ GT a SUPERB, rodištěm řady RAPID je I-čeng, Čchang-ša figuruje v „rodném listu“ vozů KODIAQ a KODIAQ GT, OCTAVIA i KAROQ pocházejí z továrny ve městě Ning-po.