Václav Laurin

Václav Klement

Intuitivní technik s tvůrčí fantazií Václav Laurin spojil síly s dalším vášnivým cyklistou a vizionářem individuální mobility, vyučeným knihkupcem Václavem Klementem. Společně v roce 1895 založili firmu LAURIN & KLEMENT. Svými zkušenostmi i konexemi přispívali k rozvoji automobilky také po roce 1925 a vstupu strategického partnera, plzeňského koncernu ŠKODA. Až do konce života zůstali Václavové Laurin s Klementem nejbližšími přáteli, v Mladé Boleslavi bydleli v sousedství a na místním hřbitově jsou pochováni nedaleko od sebe.

Narcis Podsedníček neměl veselé dětství, v útlém věku ztratil matku i otce-hajného, kterého zastřelili pytláci. Stal se dělníkem-nástrojařem a zároveň patřil k obchodním zástupcům velocipedů SLAVIA z produkce továrny L&K. Později, už jako zaměstnanec firmy LAURIN & KLEMENT, se vypracoval na vrchního mistra. Byl tak zodpovědný za výrobu jízdních kol i motocyklů, se kterými sám závodil. Značku úspěšně reprezentoval hned na trati prvního mezinárodního závodu, kterého se zúčastnil: v sedle motocyklu L&K obstál roku 1901 v silně obsazeném podniku Paříž — Berlín o délce 1 196 km.

Václav Vondřich na motorce

Nejslavnější ze závodníků motocyklové éry L&K, původně pilníkář (výrobce pilníků), dosáhl řady úspěchů korunovaných vítězstvím v neoficiálním mistrovství světa: v červnu 1905 je organizovala Mezinárodní motocyklová federace se sídlem v Paříži. V Dourdanu u Paříže tehdy Vondřich ujel pět kol, celkem 270 km, za nevídané 3 hodiny 5 minut a 15 sekund. Není divu, že mu král dechovek František Kmoch připsal kvapík Na motoru. Vondřich, přezdívaný Král karburace, Dourdanský vítěz či Cestující kovář, se později stal vedoucím ústřední pražské prodejny mladoboleslavské značky.

Saša Kolowrat za volantem

Příslušník jednoho z nejstarších českých šlechtických rodů, ovšem narozený na půdě USA, se stal významným akcionářem mladoboleslavské automobilky. Hrabě Alexander Kolowrat-Krakowský, populární „Saša“, byl pro své demokratické vystupování oblíbený u všech, od mechaniků, se kterými se — prý umazán od šmíru víc než všichni ostatní — i po nocích podílel na přípravě závodních vozů, až po aristokraty, mezi kterými mělo jeho doporučení vhodného typu vozu svoji váhu. Zároveň patřil k průkopníkům letectví a filmu. V jeho ateliéru pracovala Marlene Dietrichová i režisér Michael Curtiz, dávno po Kolowratově smrti proslavený válečnou romancí Casablanca.

Snad žádný jiný technik neformoval vývoj vozů ŠKODA tak dlouho jako šéfkonstruktér Ing. Vladimír Matouš: od roku 1928, tedy od počátků pásové výroby, do roku 1959. Jeho životním dílem bylo vypiplání dlouhé vývojové řady škodovek s páteřovým nosníkem rámu podvozku, koncepce používané od modelu Š 420 Standard (1933) do vozu ŠKODA 1202 (1973). Precizního a osobně skromného šéfkonstruktéra si natolik vážili, že po osmi letech práce povýšil na viceředitele firmy. Po krátké poválečné pauze ve službách ministerstva průmyslu se v roce 1948 do Mladé Boleslavi vrátil jako technický ředitel AZNP a než v prosinci 1959 odešel do penze, stihl ještě zavést do výroby dodnes populární modely OCTAVIA a FELICIA.

František Elstner s manželkou

V mládí vášnivý skaut, později učitel, ale hlavně cestovatel, novinář a propagátor vozů ŠKODA podnikl ve druhé polovině 30. let s modelem POPULAR náročné dálkové jízdy po Evropě, ale i severní, střední a jižní části amerického světadílu. Kromě řady článků a rozhlasových reportáží je připomínají i dodnes čtivé Elstnerovy cestopisy jako Evropan se vrací (ŠKODA POPULAR v USA a Mexiku, 1936) nebo Targo Argentino (POPULAR 1100 OHV v Argentině, 1938). Obě tyto výpravy podnikl s manželkou Evou, která nejen zdatně navigovala, ale střídala se s populárním „Frankem“ i za volantem. Místo kolem světa směl pak už v roce 1959 jet pouze do Sovětského svazu, a to s tehdy novým vozem ŠKODA OCTAVIA.

V mladoboleslavské automobilce pracoval Josef Velebný už ve druhé polovině 20. let, ale jeho nejvýznamnější počiny jsou spojeny s poválečnou érou. Jako vedoucí konstrukce karoserií ŠKODA totiž stál u zásadních technologických mezníků – přechodu od smíšené stavby, tedy s oplechovanou výdřevou, přes celokovovou karoserii na samostatném podvozku (1952: ŠKODA 1200) k dalšímu kroku, samonosné celokovové karoserii (1964: ŠKODA 1000 MB). V penzi se Josef Velebný významně podílel na vývoji speciálních produktů pro potřeby lokálních trhů, od Nového Zélandu (TREKKA) přes Pákistán (SKOPAK) po Turecko (ŠKODA 1202 KAMYONETLERI).

Václav Bobek st., Jaroslav Bobek, Václav Bobek ml.

Dva bratři Bobkové, Václav a Jaroslav, i Václavův syn Václav ml. patřili v poválečném období k nejvýznamnějším osobnostem továrního závodního týmu značky ŠKODA. Václav Bobek st. startoval například ve 24 hodinách Le Mans 1950 (ŠKODA Sport), jeho bratr Jaroslav Bobek postoupil od soutěžních verzí vozů ŠKODA OCTAVIA a Š 1000 MB k okruhovým speciálům Š 1100 OHC a monopostům kategorie Formule 3 (roku 1966 se stal mistrem Československa). V rodinné tradici pokračoval Václavův syn Václav Bobek ml., např. se sedanem ŠKODA 100 L v Evropském mistrovství cestovních vozů 1970. Tovární tým tehdy v prestižním šampionátu vybojoval druhé místo.

Norský automobilový závodník John Haugland hájil od roku 1967 barvy značky ŠKODA v okruhových závodech, zpočátku „jen“ na norských akcích, ve službách tamního importéra. Jeho výkony však vyvolaly velkou pozornost, a tak přestoupil rovnou do továrního rallyeového týmu, kde působil až do roku 1990. Za svoji kariéru dobyl pro značku ŠKODA úctyhodných 106 vítězství ve třídě na mezinárodních soutěžích a zúčastnil se 32 podniků mistrovství světa v rallye. Haugland nejčastěji vítězil s legendárním kupé ŠKODA 130 RS. K jeho vrcholným úspěchům patřilo například deváté místo v celkové klasifikaci Švédské rallye 1979 a třikrát vyhrál Barum rallye (1976, 1979, 1980).

Petr Hrdlička (vpravo)

Petr Hrdlička je synem předválečného ředitele mladoboleslavské automobilky Karla Hrdličky, zároveň otcem současného vedoucího vývoje podvozku a agregátu Martina Hrdličky. Začínal jako učeň číslo 9809 (obor strojní zámečník - automechanik). Později si vydobyl uznání jako odborník na hypoidní ozubená soukolí, v letech 1963 - 1964 působil v Mladé Boleslavi jako vrchní dílovedoucí ozubárny. Poté pracoval ve Švýcarsku a v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze. V březnu 1983 byl Petr Hrdlička pověřen vedením projektu automobilu nové generace s pohonem předních kol, později známého jako ŠKODA FAVORIT. Jeho jméno jako externího konzultanta najdeme také za projekty lehkých užitkových vozidel ŠKODA FELICIA pick-up, včetně derivátu pro volný čas FELICIA Fun (1995 - 1997).

V roce 1991 se mladoboleslavská automobilka stala teprve čtvrtou značkou koncernu Volkswagen. Předsedou představenstva automobilky ŠKODA se stal Ludvík Kalma. V období 1991-1996 se zasloužil o úspěšnou transformaci firmy ze státního podniku v moderní, vysoce konkurenceschopnou společnost. Vrcholem jeho působení se stala ŠKODA OCTAVIA, první model nižší střední třídy v novodobé historii značky, který začal v roce 1996 sjíždět z moderní linky v nové části mladoboleslavského závodu. Ludvík Kalma tragicky zahynul 24. listopadu 1996 při jím nezaviněné dopravní nehodě.

Carl Horst Hahn (vpravo)

Hlavním iniciátorem a architektem začlenění značky ŠKODA do koncernu Volkswagen byl profesor Carl Horst Hahn, předseda představenstva VW. Jeho předci žili od 17. století v jihočeských Nových Hradech, kde Hahn v dětství navštěvoval svého dědečka. Mladou Boleslav poprvé navštívil v únoru 1990. V pamětech na to vzpomíná: „Byli jsme příjemně překvapeni (...) Díky modelu ŠKODA FAVORIT disponovala Mladá Boleslav moderním vozem ve třídě Polo, který bylo možné prodávat všude, na Západě ovšem po několika úpravách.“ Dne 22. března 1991 pak už proběhla jednání s vedením automobilky ŠKODA i vrcholnými politickými představiteli. Celý proces byl završen 28. března 1991 podpisem smlouvy, která vstoupila v platnost 16. dubna. Společnost Volkswagen zastupoval kromě předsedy představenstva Hahna především Volkhard Köhler, ředitel pro zahraniční spolupráci.

Wilfried Bockelmann byl s českou automobilkou v kontaktu od roku 1985, kdy pomáhal s adaptací jejího karburátoru pro připravovaný model ŠKODA FAVORIT. Německý technik a manažer byl pak v letech 1995 až 2002 šéfem technického vývoje ŠKODA AUTO a zásadní měrou se zasloužil o rozvoj nezávislého technického vývoje značky. Vedl třeba vývoj modelů FABIA a SUPERB, měl zásluhu na zachování a rozvoji závodu v Kvasinách. Vrátil značku ŠKODA do světa světových rallye. V Mladé Boleslavi pracoval 79 měsíců a obrovský pokrok, který značka učinila, dokládá i proměna Bockelmannových služebních vozidel: zpočátku používal třináctistovku FELICIA, na sklonku svého působení SUPERB V6.

V únoru 2008 se šéfdesignérem ŠKODA AUTO stal tehdy 35letý Jozef Kabaň, mimo jiné absolvent londýnské Royal College of Art. Od roku 1999 byl zodpovědný za vývoj designu sportovního vozu snů, Bugatti Veyron, od prvního náčrtu až po zahájení sériové výroby. Do Mladé Boleslavi přešel od značky Audi. Automobilům s okřídleným šípem v logu vtiskl jeho tým výraznou podobu – připomeňme třetí generaci modelových řad ŠKODA FABIA, OCTAVIA a SUPERB. Designový jazyk se inspiroval mimo jiné tradičním brusem českého křišťálu. V červenci 2020 převezme Jozef Kabaň od Klause Bischoffa vedení designu osobních automobilů značky Volkswagen.

Vůdčí osobností mladoboleslavské automobilky je od listopadu 2015 předseda představenstva ŠKODA AUTO Bernhard Maier. Vyučený automechanik později vystudoval obor podniková ekonomika a do Mladé Boleslavi přinesl své bohaté zkušenosti a odbornou erudici, mimo jiné z pozice člena představenstva společnosti Porsche pro prodej a marketing. Bernhard Maier prosazuje novou orientaci značky v rámci Strategie 2025 — plánu transformace tradiční automobilky v globálně aktivního poskytovatele komplexních služeb mobility. K hlavním pilířům Strategie 2025 patří vstup na nové trhy, digitalizace, SUV ofenziva či elektromobilita zahrnující plug-in hybridní i čistě elektrické modely, nabízené zákazníkům od roku 2019. Dalším krokem bude v roce 2020 model ENYAQ, čistě elektrické SUV postavené na koncernové platformě MEB. Do roku 2022 pak značka ŠKODA představí deset elektrifikovaných vozů.