V červnu 1901 vyrazil lauriňák Narcis Podsedníček na 1 196 kilometrů dlouhou trať závodu Paříž–Cáchy–Hannover–Berlín. Závod měl dramatický průběh, došlo k 57 haváriím, při nichž zemřelo 28 lidí a dalších 29 bylo těžce zraněno – většinou šlo o neukázněné diváky. Do cíle dorazilo jen 48 vozidel ze 110. Mezi motocyklisty a řidiči tříkolek byl nejrychlejší právě Podsedníček. Jenže jeho noční příjezd do cíle nebyl řádně zdokumentován. Ke třetí hodině ranní nesehnal žádného z komisařů závodu, a tak mu čas příjezdu potvrdil strážník. Pořadatelé ale záznam neuznali, v cíli byli nakonec klasifikováni pouze čtyři francouzští jezdci na tříkolkách De Dion-Bouton. Nicméně mladoboleslavský závodník se stal morálním vítězem.

Jen v roce 1903 vyhrály motocykly Laurin & Klement 32 ze 34 závodů. Tažení českého výrobce korunovalo 25. června 1905 vítězství továrního jezdce Václava Vondřicha v neoficiálním mistrovství světa motocyklů „Coupe Internationale“ ve francouzském Dourdanu. Po zkušenostech z ročníku 1904, kdy francouzští diváci poházeli trať hřebíky, se Václav Vondřich vybavil koženou brašnou s nářadím na opravy. Přes zvýšenou hmotnost i těžiště brzy dosáhl nejlepších průběžných časů a po čtvrtém kole, tedy absolvování 216 km, už byl český závodník v čele s časem 2:28:22. Cílem projel po 270 km v čase 3:05:15. Druhý Demester (3:13:17) byl nakonec stejně diskvalifikován, neboť na trati provedl nepovolenou výměnu zadního kola.

V prosinci 1908 se čtyřválec L&K FCS prosadil na betonovém autodromu Brooklands Motor Circuit u Webridge v anglickém hrabství Surrey. Šlo o 4,43 km dlouhou a 30 m širokou oválnou trať se zatáčkami klopenými až do výše 9 metrů, aby je – alespoň teoreticky – bylo možné projíždět rychlostí až 192 km/h. Mladoboleslavský speciál typu FCS se pokusil překonat rychlostní rekord v kategorii čtyřválců s vrtáním do 86 mm. Samotný objem motoru dobové regule neomezovaly, a tak se jej konstruktéři snažili maximalizovat prodlužováním zdvihu ad absurdum, v případě FCS na 150 mm. Nejprve usedl za volant hrabě Saša Kolowrat, kterému naměřili průměr 112 km/h – což na rekord nestačilo. Vystřídal ho mnohem štíhlejší šéfkonstruktér Otto Hieronimus a dosáhl rekordní rychlosti 118,72 km/h.

Zřejmě nejnáročnější automobilovou soutěž počátku 20. století, Alpskou jízdu, pořádal od roku 1910 Rakouský autoklub se sídlem ve Vídni. Značka Laurin & Klement uspěla už v prvním ročníku a své tažení završila v červnu 1914, krátce před vypuknutím první světové války. Trať byla rok od roku náročnější, ostatně Charles Freeston z týmu Rolls-Royce vzpomínal: „Za svoji více než patnáctiletou motoristickou kariéru jsem nezažil nic namáhavějšího než první den Alpské jízdy 1914: Bylo to příšerné.“ Z padesátky vozů dokončilo 19 bez trestných bodů. Patřila k nim i laurinka se Sašou Kolowratem. Přitom pouze pěti jezdcům se v ročnících 1912, 1913 a 1914 podařilo udržet čisté konto. Výjimečné postavení značky L&K ovšem spočívalo v pěti vítězstvích v řadě, což jiná automobilka nedokázala.

V lednu 1936 se prestižní soutěže Rallye Monte Carlo úspěšně zúčastnila česká posádka Jiří Pohl – Ing. Jaroslav Hausman s vozem ŠKODA POPULAR Sport. Čtyřválec o objemu 1,4 litru z typu RAPID umožnil dosáhnout rychlosti asi 110 km/h. V úterý 14. ledna 1936 se Pohl s Hausmanem v otevřeném závodním voze vydali do jednoho z nejvzdálenějších míst oficiálního startu Rallye Monte Carlo – do Atén. První úsek, 850 kilometrů z Prahy do Terstu, POPULAR MC zvládl za 17 hodin. Další čtyři dny zabral 3 852 kilometrů dlouhý přesun přes Soluň, Bělehrad, Budapešť, Vídeň, Štrasburk a Avignon do Monaka. Do cíle dorazili bez trestných bodů, uspěli při technické přejímce i v jízdě zručnosti. Pohl s Hausmanem skončili ve třídě do 1 500 cm³ druzí a mohli i zvítězit, kdyby organizátorům oznámili nepovolenou opravu italského vozu v Budapešti. Udávání soupeřů však považovali za nedůstojné.

Po druhé světové válce se mladoboleslavská automobilka rozrostla o dva další výrobní závody – Kvasiny a Vrchlabí. Nosný výrobní program tehdy tvořila ŠKODA 1101 „Tudor“. Při slavném závodě na 24 hodin v belgickém Spa dosáhla trojice „Tudorů“ působivého vítězství ve své třídě. Navzdory silnému dešti dokázaly po 1 972 kilometrech projet cílem v těsném závěsu. Čtyřiadvacetihodinovku dokončila polovina účastníků, ovšem pouze tým ŠKODA dojel bez trestných bodů. Ve stejném roce posílilo pozici okřídleného šípu v Jižní Americe vítězství uruguayského architekta Artura Porra v závodě Montevideo-Melo-Montevideo. Na druhém místě se s dalším „Tudorem“ umístil Borrat Fabini, navazující na řadu svých předválečných úspěchů s vozy POPULAR, ostatně přímými předchůdci „Tudorů“.

Sportovní éra modelové řady ŠKODA OCTAVIA patří v historii české značky jednoznačně k nejúspěšnějším. Snad nejvýrazněji se počátkem 60. let zapsala do historie světoznámé Rallye Monte Carlo. Hvězdná série odstartovala roku 1961. Talentovanému finskému soukromému jezdci Eskovi Keinänenovi se spolujezdcem Rainerem Eklundem dala továrna k dispozici novinku, dvanáctistovku OCTAVIA TS. Vyhráli mezi vozy do objemu 1 300 cm³ a v celkovém hodnocení silně obsazené soutěže dosáhli skvělého šestého místa. Hvězdná řada vyvrcholila hattrickem, nepřerušenou sérií tří vítězství vozů řady OCTAVIA ve třídě. Také v roce 1963 hájili čest československé automobilky na náročné trati Rallye Monte Carlo nejpřesvědčivěji Skandinávci. Norové Edward Gjolberg s Carlem F. Karlanem za volantem osvědčeného modelu OCTAVIA TS 1200 nenašli mezi třináctistovkami přemožitele.

V roce 1964 debutovala ŠKODA 1000 MB s motorem vzadu a samonosnou karoserií. Tuto koncepci úspěšně rozvíjelo i „Porsche Východu“, jak se přezdívalo legendárnímu kupé ŠKODA 130 RS. „Erko“ poháněla čtyřválcová třináctistovka OHV o výkonu až 130 koní (96 kW). Okruhové verze 130 RS dosahovaly rychlosti až 220 km/h. Už v první závodní sezoně 1975 obsadily vozy ŠKODA první tři místa v celkovém hodnocení okruhových závodů Poháru míru a přátelství. Od příští sezony se 130 RS představilo také na automobilových soutěžích. Svoji třídu ovládlo mimo jiné na Rallye Monte Carlo či Rallye Akropolis (1977). V září 1981 pak Mistrovství Evropy cestovních vozů na okruzích ovládly automobily ŠKODA 130 RS o výkonu 142 koní (105 kW). Smluvní posádku Vojtěch–Enge–Bervid do vítězné sestavy doplnili soukromí jezdci Martinovský–Michl–Vaníček a Fešárek–Sivík.

Novodobá historie angažmá značky ŠKODA na poli motoristického sportu odstartovala počátkem 90. let – nasazením hatchbacku FAVORIT v Rallye Monte Carlo. Na riviéru v minulosti mířily české otevřené sportovní vozy, kupé, tudory i sedany, tentokrát šlo poprvé o hatchback s pohonem předních kol. Pozornost na sebe upoutala také česká posádka Sibera–Gross, vítězící v ročníku 1991 ve třídě do 1 300 cm³ a celkově klasifikovaná jako čtyřiadvacátá. Jubilejní 60. ročník Rallye Monte Carlo (1992) se mezi třináctistovkami opět stal doménou dvojice Sibera–Gross. Vývoj soutěžních automobilů s technologií 4 x 4 mezitím „čtyřkolky“ vzdálil vozům s pohonem jediné ze dvou náprav a nedávalo smysl pouštět je na trať společně. Proto mezinárodní automobilová federace FIA vypsala novou soutěž pro vozy s atmosféricky plněným motorem do 2 000 cm³ a konfigurací 4 x 2. Skvělá příležitost pro FAVORIT 136 L! Sibera s Grossem zvítězili na RMC ve třídě A5 (do 1300 ccm) dokonce čtyřikrát v řadě (1991–1994), značka ŠKODA navíc v roce 1994 získala i pohár FIA v kategorii F2.

Na začátku tisíciletí ŠKODA v rámci soubojů s legendami šampionátu WRC mimo jiné dobyla fantastické třetí místo na extrémně náročné Safari Rallye. Za volantem vozu OCTAVIA WRC tehdy seděl německý jezdec Armin Schwarz. Přes 1 000 ostrých kilometrů napříč africkou přírodou dělalo z vytrvalostní Safari Rally výzvu. „V Keni nepotřebujete nutně mít nejrychlejší auto, ale rozhodně musí patřit k nejsilnějším,“ vzpomínal Armin Schwatz. Právě díky vrozené robustnosti vozu OCTAVIA WRC vznikl plán soupeře prostě utahat. Jak ubývalo konkurentů, nezastavitelná OCTAVIA si zajistila bronzovou příčku. Keňa ale nebyla jedinou zemí, kde OCTAVIA WRC dokázala zužitkovat své silné stránky. Dařilo se jí vždy, když na trati zavládly těžké podmínky. „Bylo to trochu přetáčivé auto, ale nikoli záludné. Ničím člověka netrápilo, bylo jednoduché a příjemné na ovládání,“ popisuje Schwarz vlastnosti vozu, za jehož volantem v barvách ŠKODA strávil celkem tři sezony – 1999, 2000 a 2001.

Po voze OCTAVIA WRC vtrhla do světové rallye FABIA. Nejprve v kategorii WRC, v roce 2009 pak další úspěšnou kapitolu – teď už v jiné, druhé nejvyšší soutěžní kategorii - začala psát ŠKODA FABIA Super 2000 s pohonem 4 x 4. V letech 2009 až 2014 s ní získali jezdci po celém světě celkem 50 národních a mezinárodních titulů! Vítěznou vlnu v mistrovství světa v rallye pak zahájila v první polovině roku 2015 ŠKODA FABIA Rally2. V sezoně 2015 získala týmový titul pro ŠKODA Motorsport ve WRC2 a navíc pomohla zákaznickým týmům vybojovat pět národních titulů. Do historie se zapsal i rok 2016: znamenal první titul pro ŠKODA Motorsport ve WRC2 pro jezdce a spolujezdce a také obhajobu vítězství mezi týmy, což se podařilo zopakovat i v roce následujícím. Působivou sérii pak korunovala zatím poslední ukončená sezóna 2019, kdy tovární tým v nové kategorii WRC2 Pro získal pro značku ŠKODA titul mistra světa,  tentokrát už s modernizovaným vozem ŠKODA FABIA Rally2 evo, a titul mezi posádkami vybojovali Kalle Rovanperä s Jonne Halttunenem. Dalších pět titulů ve světových, resp. kontinentálních šampionátech pod hlavičkou FIA a 23 vyhraných národních mistrovství přidaly zákaznické týmy. Tou dobou již soukromým týmům po celém světě sloužilo přes 320 soutěžních speciálů ŠKODA FABIA Rally2 a ŠKODA FABIA Rally2 evo.