Jak kouzlí aerodynamici

Hladké proplouvání vzduchem je nesmírně důležité především pro spotřebu a příjemně tichou jízdu v autě. Aerodynamika se proto věnuje každému detailu nového modelu. Jak ji experti ladí k dokonalosti, ukazuje příklad modelu Enyaq Coupé, momentálně nejaerodynamičtějšího vozu v nabídce značky Škoda.

7. 8. 2025 eMobilita

S hodnotou součinitele odporu vzduchu c_x = 0,225 patří aktuální Škoda Enyaq Coupé k nejlepším vozům ve třídě. Ani Enyaq s karoserií klasického SUV na tom není vůbec špatně – i jeho součinitel odporu vzduchu 0,245 je špičkový. Oba vozy z toho těží mimo jiné i v oblasti dojezdu. Odpor vzduchu totiž ve vyšších rychlostech výrazně přispívá k jízdním odporům vozu, a významně tak ovlivňuje spotřebu – roste totiž kvadraticky s rychlostí vozu a zhruba od 50 km/h se stává dominantní složkou jízdního odporu (např. při 120 km/h se spotřebuje 80 % energie/paliva na překonání odporu vzduchu).

Aby byl odpor co nejmenší, tráví inženýři doslova tisíce hodin virtuálními simulacemi proudění vzduchu kolem vozu a poté výsledky ověřují testováním vozů ve větrném tunelu. Škoda si na aerodynamice svých modelů dává nesmírně záležet a právě u Enyaqu se může chlubit tím, že nedávno uvedené nové verze přinesly významný pokrok; takový, jaký v rámci modernizace modelu nebývá úplně obvyklý.

Nová příď je velké plus

Příležitost k tomu poskytl designový jazyk Modern Solid, který výrazně změnil vzhled přídě auta. „Samotná nová maska v zásadě nehraje větší roli, není totiž tím hlavním místem, kde se vzduch při setkání s autem doslova zarazí,“ vysvětluje Štěpán Janda, který na aerodynamice modelů s kolegy pracoval. Takzvaný stagnační bod, tedy místo, kde vzduch do auta naráží nejintenzivněji, je o něco níž, zhruba v oblasti přední registrační značky. Tady vzduch narazí a pak volí různé směry, kterými auto obtéká.

Nová příď vozu dala konstruktérům příležitost k vylepšení aerodynamiky modelu Enyaq

Jedna z významných oblastí proudění se nachází pod registrační značkou – mřížka chlazení, kudy vzduch proudí k několika chladičům. Nový Enyaq a Enyaq Coupé mají mřížku tvarovanou tak, že tudy proudí jen přesně tolik vzduchu, kolik auta potřebují pro spolehlivé chlazení.

Mřížka chlazení přivádí do útrob vozu optimální množství vzduchu. Aerodynamiku zlepšilo i utěsnění částí skrytých za ní

„Oproti předchozímu provedení je otvor optimalizovaný a zmenšený, a to třeba díky tomu, že se nám podařilo zlepšit a zatěsnit navádění vzduchu k chladičům. Nedochází tu k únikům vzduchu bokem,“ popisuje Janda podstatu zlepšení. Důležitá je i kombinace správně zvolených materiálů: tvrdý plast zajistí přesné vedení, měkký zase dobré utěsnění.

Důležité jsou i takzvané air curtains, tedy průduchy po stranách předního nárazníku, které směrují vzduch vně kol a vytvářejí tak určitou clonu. „Kola jsou oblastí s nejintenzivnější tvorbou turbulencí, které zvyšují odpor vzduchu,“ vysvětluje Janda, proč je toto řešení tak důležité. Jen tady získali inženýři při snižování odporu vzduchu v rámci modernizace celé čtyři tisíciny k dobru. Optimalizován byl i tvar kol, pětice nových designů rovněž pomáhá odpor snižovat.

Průduchy po stranách nárazníku směřují vzduch vně kol a vytváří kolem nich aerodynamickou clonu

Velkou pozitivní změnu přineslo i nové tvarování kapoty. Ta je teď v přední části zaoblenější, čemuž dala prostor právě přepracovaná čelní maska. Oblé napojení kapoty na masku přineslo zlepšení koeficientu odporu vzduchu zhruba o další dvě tisíciny. „Zda je na kapotě kulaté logo, nebo nápis Škoda, nemá v tomto případě prakticky žádný vliv,“ zmiňuje Janda jednu z designových novinek modernizovaného Enyaqu.

Více zaoblená kapota zlepšuje obtékání vzduchu v této části vozu

Zákonitosti aerodynamiky

Za pozornost stojí, že i když jsou změny u modelů Enyaq a Enyaq Coupé zcela totožné a z aerodynamického hlediska se měnila jen příď, výsledný efekt je u každého z nich jiný. Zatímco Enyaq Coupé vykazuje v porovnání se svým předchůdcem zlepšení koeficientu odporu vzduchu o devět tisícin, klasický Enyaq s karoserií SUV si polepšil dokonce o jedenáct tisícin. Přitom jednotlivé dílčí změny by v součtu měly přinést přesně deset tisícin. Ukazuje to, jak jsou někdy návaznosti aerodynamiky nevyzpytatelné a že změna jedné oblasti ovlivní i další. Dalo by se říci, že všechno souvisí se vším.

Výsledkem optimalizace jsou každopádně v obou případech auta se špičkovými vlastnostmi. „Enyaq Coupé má takový odpor vzduchu, jako byste do jeho proudu dali čtvercovou desku o hraně 70 centimetrů,“ přibližuje Janda. To zhruba odpovídá třeba velikosti pračky. Skutečné rozměry auta jsou přitom násobně větší, zajištění kvalitního obtékání karoserie však odpor vzduchu účinně snižuje.

Významnou roli hraje i záď auta, byť se s modernizací nezměnila. Právě její tvar ovlivňuje celkový rozdíl mezi oběma modely. „Nejaerodynamičtějším tvarem je kapka a k té se víc blíží Enyaq Coupé,“ vysvětluje Janda. Za autem vzniká takzvaný úplav, v němž dochází k turbulencím. Ty vytváří podtlak, který auto při jízdě vlastně stahuje zpět. Vyšší zadní část karoserie tradičního SUV dává takovým turbulencím víc prostoru než splývavá záď kupé.

Enyaq a Enyaq Coupé mají na zádi jasně definované odtrhové hrany

Vzduch se totiž snaží tvary karoserie kopírovat co nejvěrněji a odtrhává se až v místech, kde jsou náhlé zlomy. Tomu jdou inženýři naproti navrhováním takzvaných odtrhových hran, tedy míst, která pomohou vzduch co nejplynuleji směrovat za auto. „Z hlediska aerodynamiky je výhodné, aby bylo auto vpředu co nejhladší a nejzaoblenější, zatímco vzadu naopak preferujeme ostré hrany,“ popisuje Janda zásady. A při tom všem nesmí inženýři zapomenout na estetiku auta ani funkčnost mnoha detailů. Proto je aerodynamika tak velká alchymie a vždy jde o konsenzus s designem a technikou. Také to ale znamená, že inženýři mají v rukávu neustále další nové nápady. Už se těšíme, až je uvidíme v praxi.