Hodně výkonu za málo paliva

Motor 1.5 TSI evo2 je úžasně univerzální, využívají ho mimo jiné všechny vozy Škoda na platformách pro spalovací motory. Oproti předchozí evoluci je tento motor vybaven množstvím nových technických řešení, díky nimž má nízkou spotřebu i zachovaný vysoký výkon. Podívejte se na klíčové části tohoto motoru a poznejte jeho vychytávky.

14. 10. 2025 Škoda svět

Novým červencovým přírůstkem v sériové výrobě Škoda Auto v Mladé Boleslavi, který si již zákazníci mohou pořídit do svých vozů, je agregát 1.5 TSI evo2. Pro Škoda Auto to znamenalo znatelné snížení výrobních nákladů bez nutnosti nákupů motorů z jiných koncernových závodů. I když v jedné ze dvou základních výkonových variant nabízí stejný maximální výkon 110 kW jako jeho předchůdce 1,5 TSI evo, je nový agregát technicky vyspělejší než jeho předchůdce. V té nejvýkonnější variantě modelu Škoda Fabia připravené k výročí 130 let od založení automobilky nabídne dokonce velmi dynamických 130 kW.

Díky vyšší dosahované účinnosti má motor velmi nízkou spotřebu, což ocení především koncový zákazník, přitom má hbitější odezvu na plynový pedál a řidiči tak přináší i větší potěšení z jízdy. Konstruktéři toho dosáhli řadou chytrých řešení, která z motoru 1.5 TSI evo2 dělají jeden z nejvyspělejších zážehových motorů současnosti.

Dokazuje to i šíře jeho uplatnění. Ve vozech Škoda si ho zákazníci mohou vybrat ve všech modelech, které nabízí možnost implementace spalovacích motorů. Tedy od kompaktního hatchbacku Fabia, přes vlajkovou loď Superb, až po rodinné SUV Kodiaq. Motor je v nabídce jako klasický pohonný agregát čistě na benzin, avšak je možné jej spřáhnout s elektromotorem do úsporného mild-hybridního provedení nebo je možné jej využít jako součást výkonného plug-in hybridního pohonu. K této univerzálnosti a skvělým provozním vlastnostem pomáhají mimo jiné následující řešení:

Modul termomanagementu motoru

Nový modul termomanagementu motoru má dvojici elektricky ovládaných kulových ventilů, díky nimž může efektivněji řídit chlazení motoru. Toto řešení zkracuje dobu potřebnou pro ohřev motoru po studeném startu, tím dociluje nižších emisí po startu motoru. Současně umožňuje agregát optimálně chladit podle aktuálních potřeb s ohledem na zatížení motoru i s ohledem na teplotu chladící kapaliny, jenž se pohybuje mezi 80–105 °C. Chlazení je efektivnější i díky nově vymodelovanému chladícímu okruhu v hlavě válců, kdy je například cíleně chlazen vstřikovač a zároveň zvětšeno množství teplosměnných ploch.

Aktivní vypínání válců

Nový systém ACT+ (Active Cylinder Technology+) nejenže vypíná 2. a 3. válec jako u předchůdce, ale navíc dokáže měnit i časování 1. a 4. válce z Millerova úsporného cyklu na Ottův a opačně. Díky tomu je možné užívat motor ve dvouválcovém režimu v širším rozsahu užití. Zároveň k přepínání režimů dochází v řádu milisekund a je takřka neznatelné. „Ve dvouválcovém režimu motor zvládne točivý moment až 90 N·m při 1 500 až 3 500 otáčkách,“ říká Karel Franc, vedoucí vývoje motorů Škoda Auto.

Systém čištění výfukových spalin

Třícestný katalyzátor a filtr pevných částic jsou teď dvě komponenty místo původního řešení čtyřcestného katalyzátoru. Snížilo se tím potřebné množství vzácných kovů, čímž se znatelně snížila cena samotného katalyzátoru a zároveň se zvýšila životnost. Katalyzátor a filtr pevných částic jsou umístěny ihned za motorem, což urychluje jejich ohřev. Nehrozí však přehřátí, což by mohlo vyústit v poškození OPF (Ottopartikelfilter).

Turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek

Velkou novinkou motoru je turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek statorového kola turbínové skříně. Touto inovací je umožněno lépe řídit otáčky turbodmychadla, a i díky menším ztrátám oproti řešení s obtokovým ventilem umožňuje zlepšit odezvu na plynový pedál a účinnost motoru. Řešení je delší dobu známé z dieselových motorů například řady EA 288, limitem pro implementaci do zážehových motorů byly vysoké teploty ve výfukovém potrubí. S příchodem odolnějších materiálů tak i motor 1.5 TSI evo2 nově může využívat tento způsob regulace tlaku turbodmychadla. To se dokáže roztočit až na úctyhodných 260 000 otáček za minutu.

Millerův spalovací cyklus

Motor 1.5 TSI evo2 funguje ve čtyřválcovém režimu v takzvaném Millerově cyklu. Ten je modifikací Ottova cyklu, přičemž sací ventil se během sacího zdvihu pístu zavírá dříve před dolní úvratí, což mimo jiné snižuje čerpací ztráty. Řešení zvyšuje účinnost motoru a také přináší i snížení teplot spalin. Dalším důsledkem tohoto opatření je snížení náchylnosti na klepání při užití vyššího kompresního poměru.

APS povlakování vložek válců

Namísto vložek válců má motor 1.5 TSI evo2 speciální povlak nanášený pomocí atmosférického plazma nástřiku (APS) přímo na předobrobený povrch bloku motoru. Povrch je pak následně nahrubo dohonován (honování je metoda obrábění pro dokonalé dokončení válcového povrchu). Řešení zajišťuje dlouhou životnost a dobré mazání pístních kroužků. Snižuje totiž tření mezi stěnou válce a pístními kroužky a povlak je porézní, takže se v jeho mikroskopických pórech dobře drží olej, který pístní kroužky maže. „Je to efektivnější než dosavadní řešení, které spoléhalo pouze na stopy po obrábění vložek,“ dodává Franc.

Další vychytávky pro lepší emise, životnost i spotřebu

Motor 1.5 TSI evo2 má i další technické vychytávky, které přispívají k jeho celkové efektivitě a vyspělosti:
● Vysoký kompresní poměr 12:1
● Ložiskové pánve s vysokou odolností při studených startech
● Škrtící klapka za mezichladičem stlačeného vzduchu zajišťuje rychlejší reakce na plynový pedál
● Mechanická vývěva pro podtlak brzdového systému má delší životnost a nižší hlučnost
● Agregát je připraven na plnění normy Euro 7
● Dvouhmotový setrvačník pro dosažení většího komfortu posádky
● Motor neobohacuje směs paliva se vzduchem

Další zajímavosti motorů uplatněné i na dřívějších motorech řady EA 211

● Stejně jako u dalších motorů řady EA 211 nejen EVO je i na tomto motoru užito několik osvědčených řešení. Za zmínku stojí například lehký provrtávaný klikový hřídel pouze se čtyřmi protizávažími, což má pozitivní efekt na snížení setrvačnosti klikového ústrojí.

● Zajímavé je také DLC (Diamond-Like Carbon) povlakování pístních čepů, což snižuje celkové třecí ztráty v pohonném mechanismu.

● Snížení třecích ztrát rozvodového mechanismu je také docíleno vlivem použití rolen menší šířky u vahadel s vypínáním válců ACT a ACT+, které byly u těchto řešení vyvolány vlivem zástavbových nutností.

● Pro lepší odvod tepla jsou výfukové ventily uvnitř duté a vyplněny sodíkem.

● Nastavovače vačkového hřídele umožňují pootočit vačkový hřídel do jiné polohy, což nabízí variabilitu pro dosahovaní nejnižších spotřeb pro každý režim zatížení. Nastavování probíhá pomocí tlakového oleje ústícího do jednotlivých komor nastavovače a momentu na vačkové hřídeli který vyvolávají ventilové pružiny.