Neznámá historie: jak před 50 lety vyráběli OCTAVIE v Chile

Neznámá historie: jak před 50 lety vyráběli OCTAVIE v Chile

ŠKODA SVĚT

Je to přesně 50 let, kdy Bohuslav Čtvrtečka dostal pár týdnů na lekce španělštiny a letenku do Chile. Dva roky tam pak zaučoval domorodé obyvatele, zvyklé dosud jen na základní kovářské práce, vyrábět tehdejší hit československé automobilky: vůz ŠKODA OCTAVIA COMBI.

14. 8. 2020

Bohuslav Čtvrtečka je škodovák srdcem i duší. Se závodem ve východočeských Kvasinách spojil celý svůj život a dodnes jej neopustil. I když je řadu let v penzi, v továrně stále jako průvodce dokáže návštěvníkům barvitě vyprávět vše o současnosti i minulosti podniku, v němž pracuje přes šedesát let.

Hlavní silnice do Santiaga de Chile vede pouští. Urazit vzdálenost 2 500 km tehdy trvalo nejméně tři dny a bylo dobré mít s sebou olej a základní náhradní díly. Na snímku Bohuslav Čtvrtečka vpravo.

Před padesáti lety byl expertem na tehdy už deset let vyráběný model ŠKODA OCTAVIA COMBI. Jako vedoucí technické kontroly ve svařovně znal každý šroubek toho vozu, a tak dostal nabídku, zda by se ujal montáže v dalekém Chile. Kývl a za dva měsíce odletěl, aby naučil obyvatele jiného kontinentu montovat auta. Ve městě Arica, kde byla výroba domluvena, pracovali ve výrobních halách prakticky pouze domorodí obyvatelé.

Auto, které dobývalo svět

OCTAVIA COMBI byla vozem, o kterém v šedesátých letech snili českoslovenští tátové od rodin, chataři a chalupáři. Vůz se sice jen třídveřovou, ale tehdy unikátní a žádanou karoserií kombi, na svou délku lehce přes čtyři metry neuvěřitelně prostorné, bytelné a z dnešního pohledu s téměř terénním podvozkem. V letech 1961 až 1971 se ho vyrobilo přes 54 000 kusů.

306.JPG Částečně dokončené vozy v montážní hale v Arice, která se nacházela na kraji pouště. Na vozech je patrný všudypřítomný prach, hala byla totiž otevřená z obou stran.

Auto s motorem vpředu a pohonem zadních kol a rámovou konstrukcí bylo jednoduché a robustní. Když se záď zatížila pytlem cementu, projela OCTAVIA i notně rozbahněnou polní cestou. I díky tomu se stala žádaným vývozním artiklem, kombíky si ve své době objednala islandská policie do tamních drsných podmínek, vozy se vyvážely do Dánska, Norska, ale třeba i Austrálie. A došlo také na licenční montáž, ať už celých vozů, nebo jen šasi, na která se na místě vyráběly vlastní karoserie. V rozloženém stavu se vozy dodávaly pro montáž na Island, do Pákistánu, Indonésie a Turecka. OCTAVIA COMBI existovala jak v osobní, tak užitkové verzi.

OCTAVIA z Ameriky

Ne zcela známou kapitolou byla montáž velkých celků (tzv. CKD) také v Chile na přelomu 60. a 70. let. Za dva roky zde vzniklo 300 až 400 vozů OCTAVIA COMBI. Montáž probíhala za velmi jednoduchých podmínek a prakticky výhradně ručně. Na výrobu na místě dohlížel právě Bohuslav Čtvrtečka. Tehdy 28letý zaměstnanec kvasinského závodu prý moc neváhal. I když neuměl španělsky ani slovo.

307Podmínky montáže byly skutečně velmi jednoduché, o to více bylo potřeba zručnosti tamních zaměstnanců.

„Než jsem na začátku roku 1970 vyrazil do Chile, vozy ŠKODA se tam již montovaly. Když jsem přijel, viděl jsem tam už jezdit starší pick-up 1201,“ vzpomíná na téměř zapomenutou historii výroby československých vozů v zahraničí. Zpočátku se jednalo z celních důvodů jen o kompletaci prakticky hotového vozu. Do jednoho přepravního boxu se v Kvasinách umístila už nalakovaná karoserie s čalouněným interiérem, do druhého se uložily dva podvozky. V Chile se pak vše v podstatě jen sešroubovalo.

Fakta o modelu OCTAVIA COMBI

Výstavní premiéru měl vůz 11. září 1960 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, rok po zahájení výroby tříprostorového tudoru ŠKODA OCTAVIA.

Výroba probíhala v letech 1961–1971 výhradně v Kvasinách, montáž v řadě zahraničních závodů: na Islandu, v Pákistánu, Indonésii, Chile nebo Turecku.

Celkem oficiálně vzniklo 54 086 kombíků, velká část putovala na export. Poslední vůz vyjel z Kvasin 21. prosince 1971.

Vůz je velmi kompaktní: 4065 × 1600 × 1430 mm, ovšem o to víc prostorný. Udávaný objem prostoru pro náklad činil 690 l, v dvoumístném uspořádání vzrostl na 1050 l.

Jen třídveřová karoserie zaujala dvoudílnými výklopnými dveřmi vzadu. Rezerva měla vlastní prostor pod dnem zavazadelníku, a byla tak přístupná i s plně naloženým kufrem.

K pohonu sloužil slavný čtyřválec OHV o objemu 1,2 l a výkonu 47 k, od roku 1969 posílený na 51 k. Nejvyšší rychlost činila 115 km/h, spotřebu udával výrobce 8,6 l/100 km. Stejný motor poháněl další desítky let dodávku ŠKODA 1203 (a jejího slovenského nástupce), původ robustní jednotky přitom sahá do roku 1938 k modelu POPULAR.

DSC0154.JPG

Kromě osobního kombi existovala i užitková verze se zaslepenými zadními okny.

V roce 1965 přichází modernizace: vůz dostává černý volant a sluneční clony nebo zrcátka z moderního modelu 1000 MB. Vylepšena je hluková a tepelná izolace interiéru a přibyl ostřikovač čelního skla.

Od roku 1968 má vůz sklápění opěradel zadních opěradel nejen vzad, ale i vpřed. Cena činí 44 500 Kčs.

O rok později přichází zásadnější sdílení součástek s ostatními modely, nový přístrojový štít z modelu 1000 MB, obdélníkové zadní svítilny z vozu ŠKODA 100 a zrušení praktického dvojitého dna, které ukrývalo samostatně přístupnou rezervu. Záď je ovšem díky tomu tužší.

Jméno OCTAVIA posloužilo v roce 1996 pro první vůz ŠKODA vyrobený od začátku jako moderní výsledek spolupráce s koncernem VW. Z Octavie se stal nejprodávanější vůz v historii značky, dosud se jej vyrobilo téměř 7 milionů kusů všech generací.

Na konci loňského roku se představila již čtvrtá novodobá generace, nezvykle nejdříve právě jako kombi.

Ale ani potom to nebylo nic víc než montáž pár kusů za den. Vrcholem snad byly tři vozy denně. Do „výroby“ se totiž brali jen místní obyvatelé, což v okolí nejsevernějšího chilského přístavu Arica byli prakticky výhradně domorodci, kteří se do té doby zabývali převážně zemědělstvím či obchodováním.

309.JPGMísto přepravníků, které byly samozřejmou součástí výroby škodovek od konce 20. let, se v 70. letech v Chile muselo vystačit se základními prvky, jako byl primitivní rám s kolečky a kladka.

„Pak ale tamní vláda zvýšila požadavek na podíl místních dílů, a tak jsme začali zjišťovat, které součástky lze dodávat z chilských zdrojů, jako například akumulátor, kola nebo pneumatiky,“ vypočítává Bohuslav Čtvrtečka. Postupně se podíl lokální produkce zvyšoval.

Ruční lis a domorodý kovář

Jenže mělo to svá úskalí. Například chyběl lis a také kvalifikovaní mechanici. „Ale požadavek zněl, že musíme nějaké lisované díly vyrábět. Tak jsme si poradili s tím, co bylo k dispozici: v hale stála deska na hydraulických heverech, na ni jsme umístili dřevěný – dnes bychom řekli – přípravek, takové kopyto to bylo, a šest chlapů začalo pumpovat a k vytvarovanému dílu se nakonec dopracovalo,“ usmívá se při té vzpomínce.

„Dnes si takovou výrobu neumím představit. Jestliže v současnosti u některých součástí nemůže být tolerance vyšší než 0,2 milimetru, tehdy se v Chile samozřejmě nehledělo ani na milimetrové odchylky.“

Bohuslav Čtvrtečka při montáži hydraulického lisu, který měl nahradit ruční výrobu drobných výlisků.

Na snímku je dobře vidět na svou dobu propracovaná a robustní lichoběžníková přední náprava OCTAVIE COMBI s vinutými pružinami.

Na druhé straně to kladlo velké nároky na schopnost místních lidí poradit si s finální montáží, protože řada dílů prostě neodpovídala původnímu očekávání. „Vybavuji si třeba kováře, který dříve dělal koním podkovy. O výrobě auta nevěděl nic, ale měl zlaté ruce. Ten člověk dokázal se základní výbavou hotové divy. Instruoval ostatní, jeden držel autogen, druhý vyklepával a za chvíli byste nepoznali rozdíl mezi naším dílem a výliskem, který zhotovil za nesrovnatelných podmínek.“ Montáž v Chile skončila v roce 1971 a z politických důvodů už nebyla obnovena.

Výroba v zámoří dnes

ŠKODA AUTO je dnes globální automobilkou s devíti modely, vyráběnými po celém světě. Jednou z nejvýznamnějších výrobních lokalit je Indie. Luboš Hradecký tam pracovně strávil osm a půl roku. Indie hraje v budoucích plánech české automobilky velkou roli. V rámci projektu INDIA 2.0 je ŠKODA AUTO zodpovědná za veškeré výrobní a prodejní aktivity v Indii. ŠKODA AUTO v Indii loni otevřela vývojové centrum, jeho prvním plodem je letos v únoru představená studie kompaktního SUV ŠKODA VISION IN. Na přelomu let 2020 a 2021 se počítá se spuštěním sériové výroby vozu. Přípravy výroby a kvality měl dosud na starosti právě Luboš Hradecký.

Jakou jste měl představu o tom, co vás v Indii čeká? A jaká byla realita?
Měl jsem představu, že se mi poštěstí poznat jinou kulturu a také úplně jiný kus světa a že si vyzkouším zajímavou práci. Realita však na mě pořádně dolehla. Nejprve jazyk, angličtina, kterou jsem se učil na univerzitě, mi nestačila na řízení lidí a zadávání úkolů. A už vůbec jsem nerozuměl indické angličtině, která mi připadala jako úplně cizí řeč.

Jak se vybírají zaměstnanci v zemi, kde se mluví 22 oficiálními jazyky a praktikuje se na deset různých náboženství?
Daleko více platí, že musíte mít správného člověka na správném místě. Obvykle nestačí jako u nás, že člověk umí to, co od něho očekáváte, ale je nutné, aby jej i okolí na té pozici akceptovalo. Sehnat kvalitní kandidáty není problém a mezinárodní společnosti jako ŠKODA AUTO zde mají dobré jméno, takže u nás chtějí pracovat ti nejlepší. Důležitou roli hraje i naše akademie, kde vzděláváme kolegy tak, abychom zákazníkům dodávali vozy skutečně ve špičkové kvalitě. Jenže jako manažer ze „Západu“ jsem se prvních dvou kol výběrového řízení prakticky vůbec neúčastnil, to jsem nechával na indických spolupracovnících. Také pro další průběh jsem měl vždycky s sebou i svého indického zástupce nebo blízkého kolegu, kteří měli cit pro vztahy mezi místními.

Jaká je situace v indických závodech ŠKODA AUTO dnes?
Tím, že ŠKODA AUTO dostala v roce 2018 od koncernu Volkswagen nový úkol s projektem India 2.0 a převzala veškeré aktivity společnosti v Indii, vznikla zcela nová společnost s oficiálním názvem ŠKODA AUTO Volkswagen India Private Limited. Ta má v Indii dva výrobní závody, jeden je ve městě Aurangábád a vyrábí 11 modelů: škodovky, volkswageny a audi. Kapacita závodu je více než 70 tisíc vozů ročně.

Druhý závod je v Púně, asi 220 kilometrů od Aurangábádu. Tam se vyrábí ŠKODA RAPID, která je ale odlišná od evropské verze, a pak VW Polo a Vento. Je to na rozdíl od Aurangábádu kompletní výroba, tedy i se svařovnou, lakovnou a montáží. Tento závod má v současné době kapacitu přes 150 tisíc vozů ročně. Nyní pracujeme na rozšíření kapacity a spuštění výroby dvou nových SUV značek ŠKODA a VW.
 


Luboš Hradecký

56 let

Absolvent Technické univerzity v Liberci

Ve společnosti ŠKODA AUTO působí 36 let. Začínal jako konstruktér jednoúčelových strojů a zařízení. Během své kariéry zastával řadu manažerských pozic v oblasti výroby a logistiky.

Jeho velkým koníčkem jsou letadla a létání. Vlastní pilotní průkaz pro ultralehké letouny. Je členem správní rady Nadace Metoděje Vlacha, úzce spolupracuje i s Leteckým muzeem Metoděje Vlacha v Mladé Boleslavi. Věnuje se také leteckému modelářství a hraje na klavír.

Nastavení cookies

Uložení preferencí uživatele napříč webovými stránkami
Statistika a analýza chování uživatele
Oslovování s nabídkou produktů a propojení se sociálními sítěmi
Uložit nastavení

Tato stránka používá cookies. Více informací o zpracování Vašich osobních údajů na jejich základě a o Vašich právech naleznete v Informaci o zpracování osobních údajů prostřednictvím cookies a jiných webových technologií. Níže můžete udělit souhlas se zpracování osobních údajů rovněž pro účely uložení preferencí uživatele napříč webovými stránkami, statistiku a analýzu chování uživatele, oslovování s nabídkou produktů a propojení se sociálními sítěmi.