Jízda na africké slunce

Najít partnery bylo zpočátku těžké

Na samém počátku expedice byla myšlenka na udržitelnou cestu kolem světa. Renske a Maarten chtěli snížit svou stopu na Zemi, a tak se rozhodli, že už nebudou létat. Když jeli svým elektrickým autem do Norska, napadlo je podniknout cestu kolem světa s elektromobilem.

Střešní box pojmevšechny potřebné mobilní solární panely.

„Vlastně to začalo, když jsme se o náš nápad podělili na party pro přátele a rodinu na naší zahradě. Všichni říkali, že zorganizovat a uskutečnit takovou výpravu by nám opravdu sedlo. To nás nabilo pozitivní energií, a tak jsme začali promýšlet detaily. Jelikož jsme chtěli být soběstační, zrodila se myšlenka nabíjení solární energií. Po pár propočtech jsme došli k závěru, že potřebujeme zhruba 10kW celkový špičkový solární výkon, abychom dokázali objet Afriku za jeden rok. Po několika týdnech jsme už měli větší přehled o tom, kolik místa potřebujeme uvnitř a pro stan na střeše auta,“ vzpomíná Maarten na to, jak to všechno začalo.

Na vybavení elektrického speciálu se podílely desítky firem a dodavatelů.

Pak přišlo to nejtěžší: najít partnery, aby se expedice vůbec mohla uskutečnit. Zpočátku se jejich záměr nezdál dost přesvědčivý. A žádná firma, s jejímiž zástupci se setkali, si netroufla stát se prvním partnerem. Protože expedici opravdu věřili, rozhodli se to risknout a koupili si vlastní vůz Škoda Enyaq 80. Tak se prvními partnery expedice stal nizozemský autorizovaný prodejce aut Van den Brug a firma Campwerk, která poskytla střešní stan.

Demontáž zbrusu nového vozu

Po převzetí auta a namontování střešního stanu nabraly přípravy expedice na obrátkách, protože Renske a Maarten mohli předvést skutečné auto pro Afriku. Krok za krokem se k expedici přidávali další produktoví a finanční partneři. Našli partnera pro nabíjecí jednotku — Venema E-mobility — a Tilbox pro střešní box a skladovací prostory pro 60 metrů čtverečních solárních panelů.

K celodennímu dobíjení vedle slunečního žáru stačí dostatečně prostorný pozemek.

„Když se náš hlavní partner Geelen Counterflow přidal k výpravě, odvážili jsme se začít vůz přestavovat – v zadní části vozu jsme museli odstranit prakticky vše. Bylo těžké se na to dívat, auto bylo ještě úplně nové. Nainstalovali jsme nové pružiny vyrobené na zakázku firmou Cobra Suspension, které auto zvedly a umožnily tak převážet veškerou výstroj expedice. Společnost Mito Solar nainstalovala na auto vlastní solární panely, takže jsme mohli využívat solární energii k napájení ledničky a k nabíjení další baterie, kterou používáme pro indukční vařič. Po instalaci padesátilitrové nádrže na vodu s jednoduchou, ale funkční sprchou bylo auto téměř připraveno. Chyběla nám ovšem poslední důležitá položka: pořádné pneumatiky. Kvůli terénním pneumatikám jsme sice ztratili asi 15 procent dojezdu, ale zase jsme díky nim získali flexibilitu na různých površích,“ popisuje Renske.

Cesty v Africe možnosti vozu opravdu prověří. 

Jedinečnost expedičního vozidla spočívá v systému nabíjení. Dejme prostor Maartenovi, ať nám tuto důmyslnou technologii vysvětlí: „Vůz nabíjíme přes CCS port stejnosměrným proudem. Naše solární panely vyrábějí stejnosměrný proud a baterie je také stejnosměrná. U ostrovních solárních systémů se obvykle solární energie ukládá do baterií (stejnosměrný proud), zatímco měnič převádí energii na střídavý proud. Vůz pak tento střídavý proud přemění zpět na stejnosměrný, aby se mohla nabít baterie. Všechny tyto převody mají za následek určité ztráty energie. Náš měnič převádí stejnosměrnou energii ze solárních panelů na stejnosměrné napětí, které automobil potřebuje v závislosti na aktuálním stavu nabití, a poté nabíjí baterii prostřednictvím CCS protokolu bez pomoci další baterie. Kromě toho, že máme menší energetické ztráty – které obvykle vedou k zahřívání používaného zařízení – potřebujeme mnohem méně zařízení.“

Problémy s nabíjením

Jak oba objevitelé přiznávají, nabíjení závisí na více faktorech. Pokud se rozhodnou používat solární panely, doplní za den zhruba 50 procent energie. Výtěžnost však ovlivňují mraky, úhel natočení panelů nebo teplota (vysoké teploty výtěžnost panelů snižují).

Na sbalení dobíjecího systému stačí několik minut. 

„Používání zásuvky nám nemusí nutně usnadnit život. Zásuvky tu nejsou uzpůsobeny tomu, aby poskytovaly vysoký výkon po dobu delší než dvanáct hodin v kuse. Dvakrát se nám stalo, že jsme zásuvku roztavili, přestože jsme nabíjeli pouze dvěma kilowatty. Od tohoto zážitku vynecháváme stěnovou zásuvku a připojujeme kabely zásuvky přímo ke kabelům naší nabíjecí jednotky. Kabely jsou připojeny bezprostředněji k naší nabíjecí jednotce na střídavý proud, takže se méně taví. Vzhledem k tomu, že díky všudypřítomným klimatizacím jsou dráty docela tlusté, nebývá to většinou problém. Jenže pak tu jsou ještě časté výpadky proudu. Navíc se občas těžko vysvětluje, že potřebujeme nabíjet auto déle než 24 hodin, aniž bychom vyvolali pocit, že spotřebováváme šílené množství energie. Často to přirovnáváme k používání klimatizace,“ líčí Renske, čemu musí na cestách Afrikou čelit.

Dobíjení většinou zabere celý den.

Obvykle celý jeden den nabíjejí a následující den jezdí. Ráno rozloží solární panely na poli a připojí je k nabíjecí jednotce. Když je slunce dostatečně silné, začnou nabíjet výkonem 1,5 kW, přičemž výkon se zvyšuje, jak slunce stoupá po obloze výš. Kolem desáté hodiny dopoledne dosahují výkonu kolem 4 kW a v poledne je špičkový výkon asi 8,5 kW. Pokud je obloha jasná, zůstává to tak přibližně do 17 hodin, kdy výkon klesne pod 1 kW. Potom přestanou nabíjet a všechny panely opět složí do auta, což trvá asi čtvrt hodiny.

Zatím žádné opravy

V den jízdy se jednoduše vydají směrem k Jihoafrické republice a sledují, co jim cesta přinese: hraniční přechody, odlehlé lesy, pobřežní cesty nebo městské oblasti.

Renske i Maarten si auto jen pochvalují. „Funguje skvěle. Trochu jsme pomačkali karoserii na spodní straně vozu a promáčkli hliníkový plech, taky v podvozku. Na jízdu to ale nemá žádný vliv. Ačkoli to auto není určené pro jízdu v terénu, občas jsme se ocitli na fakt špatných cestách. Vzato kolem a kolem je většina silnic asfaltových nebo štěrkových, ale často je na nich spousta výmolů. Na těch fakt špatných se spoustou kamenů jezdíme pomalu a pořád nás překvapuje, jak dobře si auto s terénními pneumatikami vede.“

Speciální Enyaq musel dostat nejen speciální úložné boxy, ale také tlumiče.

„Dvakrát jsme uvízli při jízdě v terénu. Jednou jsme věděli, že to bude náročné, ale riskli jsme to, protože jsme chtěli poznat limity vozu. Navíc jsme se mohli naučit, jak se dostat ven, když zapadneme. Je tu jeden zajímavý aspekt: lidi, kteří jezdí stejnou trasu s autem se spalovacím motorem, musí každý druhý měsíc do servisu kvůli novému oleji nebo jiným problémům na autě. Ano, často jezdí v ojetině a naše auto je nové, ale další výhodou je, že elektromobil má jen asi 10 procent dílů klasického auta a velmi málo pohyblivých částí. Je jako počítač,“ upozorňuje Maarten.

Maarten van Pel zvládá bravurně i ty nejnáročnější terény.

Díky jednoduchosti elektromobilu s sebou nevozí žádné náhradní díly. Mají nástroje pro kontrolu závad v softwaru a jiný software, jehož prostřednictvím jim mohou mechanici v případě potřeby pomoci na dálku. A největší výzva v tomto ohledu? Elektromobily nejsou v Africe zatím příliš známé. Takže v nejhorším případě by musel mechanik na opravy přiletět – ale Renske a Maarten samozřejmě doufají, že to nebude potřeba.

Celou cestu na jih a zpátky

Během psaní tohohle článku se naše elektrické duo nacházelo v Nigérii a mířilo na jih, kde ho čekala cesta přes všechny pobřežní země západní Afriky. Do Jihoafrické republiky plánují dorazit v červenci. A kdy se vrátí domů? „To nevíme, ale odhadujeme, že celá cesta bude trvat asi rok a půl. Jakmile dorazíme do Jihoafrické republiky, pojedeme domů podél východního pobřeží Afriky. Letět zpátky samozřejmě není udržitelné řešení a my se nemůžeme dočkat, až poznáme i východ kontinentu.“

Až dojede expedice dvou objevitelů na jih Afriky, vydá se po zemi zpět.

Bylo už jim někdy úzko? Zatím prý nezažili nic opravdu děsivého. „Naštěstí oba milujeme dobrodružství. Nejnáročnější je pro nás vyrovnat se s africkým horkem. Teploty kolem 37 stupňů každý den, někdy s opravdu vysokou vlhkostí. Na to prostě nejsme zvyklí. A pak jsme taky trochu podcenili náročnost vyřizování víz do všech zemí, kterými projíždíme. Každá země má odlišnou administrativu a často nám dlouho trvá, než si dobře připravíme všechny náležitosti. Například Nigérie je v současné době turistům nepřístupná. Příprava nám zabrala týdny, a stejně jsme museli čekat 16 hodin na hranicích, abychom se dostali dovnitř. Jsme velmi rádi, že se nám to podařilo — byla by velká škoda, kdyby nám podobné potíže zabránily dotáhnout naši udržitelnou expedici do konce,“ říká Renske.

11

Zobrazit 11 fotografie

Sdílet galerii

facebook

pinterest

twitter

Na jejich dobrodružství jim připadá úžasné, že místním obyvatelům v každé zemi ukazují možnost jezdit na dlouhé vzdálenosti převážně na solární energii, dodává Maarten. „Nedávno nás v Nigérii zastavil policista. Když jsme mu řekli, že máme elektromobil, úplně mu spadla brada, dokonce vykřikl úžasem. Opravdu můžeme ukázat potenciál do budoucna a zdejším lidem se to moc líbí.“

Pokud byste se chtěli víc dozvědět o tomto zajímavém elektrickém dobrodružství a rádi byste oba nizozemské cestovatele sledovali, na stránkách 4x4electric.com najdete spoustu skvělého čtení. A Škoda Storyboard bude určitě zajímat, jak cesta probíhá, jakmile dosáhnou svého nejjižnějšího bodu — takže se těšte!