Von den Händen auf die Straße: So funktioniert die Lenkung eines Autos

Wer eine Kurve fahren möchte, dreht das Lenkrad in die gewünschte Richtung – und die Vorderräder folgen. Dieses einfache Prinzip versteht jedes Kind. Doch was genau geschieht zwischen Lenkrad und Rädern? Und wie lässt sich ein so grundlegendes System noch weiter verbessern? Gemeinsam mit den Experten von Škoda Auto werfen wir einen Blick hinter die Kulissen der Lenkung.

11. 5. 2026 Unternehmen Innovation Technologien

„Die Lenkung besteht aus einer Reihe mechanischer Fahrzeugkomponenten und gehört seit den Anfängen des Automobils fest dazu. Ohne sie könnten Fahrzeuge nur vorwärts und rückwärts fahren“, erklärt David Štěpán aus der Lenkungsentwicklung bei Škoda Auto. Ein kurzer Blick in die Geschichte zeigt: Frühe Automobile verfügten häufig noch nicht einmal über ein Lenkrad. Gesteuert wurde stattdessen über eine Deichsel. Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts setzte sich das Lenkrad zunehmend durch. Auch die ersten in Mladá Boleslav gebauten Automobile waren bereits damit ausgestattet.

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts dominierten vor allem zwei Systeme: die Schneckenlenkung und die Zahnstangenlenkung. Beide verlangten dem Fahrer einiges an Kraft ab, besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten, wenn sich das Lenkrad nur schwer bewegen ließ und präzises Manövrieren entsprechend mühsam war. Nicht umsonst gibt es den alten Witz, dass man nach dem Einparken eines Oldtimers kein Fitnessstudio mehr braucht. Doch wie sind wir von dort an einen Punkt gelangt, an dem sich ein Lenkrad mit einem Finger drehen lässt – und Autos sogar selbstständig einparken können?

Die Zahnstangenlenkung hat sich bis heute bewährt und kommt in allen aktuellen Modellen von Škoda Auto zum Einsatz. „Das mechanische Prinzip der Zahnstangenlenkung ist im Grunde seit jeher bekannt. Ihr Vorteil liegt in ihrer hohen Präzision bei gleichzeitig einfacher Konstruktion. Dank dieser Eigenschaften und der kontinuierlichen Weiterentwicklung hat sie sich bis heute bewährt“, erklärt David Štěpán.

Die Entwicklung der Lenkung findet nicht nur am Schreibtisch statt, sondern erfordert auch direkte Arbeit am Fahrzeug.

Eine spürbare Verbesserung des Fahrkomforts brachte die Einführung der hydraulischen Servolenkung. Plötzlich ließ sich das Lenkrad selbst im Stand leicht drehen – ganz ohne großen körperlichen Kraftaufwand. Die nächste Entwicklungsstufe war die elektrohydraulische Lenkung, bei der die Servounterstützung abhängig von der Fahrgeschwindigkeit geregelt wird.

Stellen Sie sich das Lenkrad wie ein Zifferblatt vor: Früher wurde in Fahrschulen häufig die Handhaltung auf „zehn vor zwei“ empfohlen. Diese Position bot Fahrern von Autos ohne Servolenkung mehr Hebelkraft beim Lenken. Heute gilt dagegen „Viertel vor drei“ als ideale Haltung. Sie ermöglicht die beste Fahrzeugkontrolle, erlaubt größere Lenkeinschläge ohne Umgreifen und hält die Hände bei einem Unfall aus dem Auslösebereich des Airbags. Eine starke Hebelwirkung ist dank moderner Lenkunterstützung heute nicht mehr nötig.

Wie bessere Lenkung Kraftstoff spart

Mit dem neuen Jahrtausend folgte der nächste große Entwicklungsschritt: die elektromechanische Servolenkung. Sie ersetzt die Hydraulik durch einen Elektromotor und kommt inzwischen in allen aktuellen Modellen von Škoda Auto zum Einsatz. Gegenüber hydraulischen Systemen ist sie wartungsärmer, weniger instandhaltungsintensiv und vor allem deutlich zuverlässiger. Zudem trägt sie zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch bei: Während die frühere Hydraulikpumpe permanent mitlief, benötigt die elektromechanische Lenkung nur dann Energie, wenn sie tatsächlich unterstützt. Das ist bei Geradeausfahrt beispielsweise nur in sehr geringem Umfang der Fall.

Für den Fahrer bringt dieses System gleich mehrere Vorteile. So lässt sich die Lenkunterstützung noch präziser und feinfühliger an verschiedene Faktoren anpassen. Der wichtigste davon ist die Geschwindigkeit.

Während der Entwicklung werden Škoda Fahrzeuge auch unter härtesten Bedingungen umfassend erprobt.

Štěpán erklärt dazu: „Beim Einparken merkt man sofort, dass sich das Lenkrad besonders leicht drehen lässt. Das wird durch eine stärkere Lenkunterstützung erreicht. Auf der Autobahn ist es genau umgekehrt: Die Lenkung fühlt sich straffer an, und die Präzision bei Geradeausfahrt nimmt deutlich zu. So bekommt der Fahrer ein besonders gutes Gefühl für das Fahrzeug und spürt genau, was es macht – etwa beim Spurwechsel.“

Einen Sonderfall bilden die RS-Modelle. Sie verfügen über eine sportlichere Lenkungskalibrierung, insbesondere im Fahrmodus „Sport“, und sorgen so für ein noch intensiveres Fahrerlebnis. Doch woher weiß die Servolenkung, wie viel Unterstützung sie in jedem Moment leisten muss? Die Kalibrierung wird innerhalb von Millisekunden mithilfe von Sensoren angepasst. Dabei berücksichtigt das System mehrere Faktoren: die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkradwinkel und das vom Fahrer ausgeübte Drehmoment.

Der größte Unterschied zur Standardlenkung liegt in einer Zahnstange mit nichtlinearer Übersetzung. Im Bereich der Lenkrad-Mittelstellung unterscheidet sich die progressive Lenkung kaum vom Standardsystem. So bleibt das Fahrzeug bei Autobahnfahrten stabil und präzise. In Kurven sorgt die geänderte Übersetzung jedoch für mehr Agilität, auf kurvigen Straßen muss der Fahrer das Lenkrad weniger stark einschlagen. Der maximale Lenkwinkel der Räder bleibt dabei unverändert und wird dank der progressiven Lenkung lediglich schneller erreicht. Das zahlt sich auch beim Einparken aus.

Hier ist der Unterschied gut zu erkennen: unten die Standard-Zahnstange, oben die progressive Zahnstange.

Umfangreiche Tests

Das gesamte Lenkverhalten hängt auch von Stoßdämpfern, Federn, der Achskonstruktion und vor allem von den Reifen ab. Hinzu kommen weitere Faktoren wie Fahrzeugabmessungen, Karosserieüberhänge und Gewichtsverteilung. Lenkunterstützung und Lenkübersetzung sind daher Teil eines komplexen Gesamtsystems, in dem alles harmonisch zusammenspielen muss. „Gemeinsam mit Kollegen aus anderen Fachbereichen arbeiten wir eng in sogenannten Entwicklungszyklen zusammen und entwickeln das Fahrzeug Schritt für Schritt vom Prototyp bis zum Serienmodell“, so Štěpán.

Die Lenkungsentwicklung findet dabei längst nicht nur am Schreibtisch statt. Das Ingenieurteam, dem David Štěpán angehört, arbeitet auch direkt am Fahrzeug. Mechanische Systeme und Software werden selbst unter extremen Temperaturbedingungen getestet. „Wir sitzen zu zweit im Auto. Der Beifahrer kann dabei verschiedene Softwareparameter in Echtzeit am Computer verändern. In den Prototypen wechseln meine Kollegen und ich uns ab und passen die Einstellungen des Fahrwerksystems so lange an, bis wir mit dem Ergebnis zufrieden sind.“

Škoda Fahrzeuge nutzen fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme, von denen einige wie der Spurhalteassistent oder der Parkassistent direkt mit der elektromechanischen Servolenkung verbunden sind. „Die Anwendung dieser Assistenzsysteme liegt hauptsächlich bei den Kollegen aus den jeweiligen Entwicklungsteams. Wir arbeiten jedoch häufig mit ihnen zusammen. Wenn sie auf uns zukommen, können wir das Lenkverhalten entsprechend ihren Anforderungen anpassen“, ergänzt David Štěpán.