Od pohybu dlaně až na asfalt. Jak funguje řízení auta

K projetí zatáčky otočíme volantem v požadovaném směru, do něhož se tím natočí i přední kola. Tento jednoduchý princip chápe každé malé dítě. Co přesně se ale mezi volantem a koly odehrává a jakými způsoby se dá řízení dál vylepšit? Nahlédněte do kuchyně expertů ze Škoda Auto.

30. 4. 2026 Životní styl

„Řízení je souborem strojních částí automobilu, které jsou s ním od úplného začátku. Bez něj by se jezdilo jen dopředu a dozadu,“ uvádí do tématu David Štěpán z vývoje řízení Škoda Auto. Připomeňme si proto ve stručnosti historii. První automobily často ani neměly volant a směr se určoval řídicí pákou. Rozmach volantů přišel na konci 19. století a spoléhaly se na ně i první vozy z Mladé Boleslavi.

V první polovině 20. století dominovaly především dva systémy – šnekové a hřebenové řízení. Zatáčení dávalo šoférům zabrat, volant šel především v nízkých rychlostech ztuha, a ovládání vozu tak nebylo pro každého. Možná znáte ten vtip, že po zaparkování starého auta už nemusíte do posilovny. Jak jsme se tedy dostali k tomu, že dnes volant můžeme otáčet jedním prstem a auta se umí sama zaparkovat?

Hřebenové řízení se používá dodnes a mají ho všechny současné vozy Škoda. „Mechanický princip hřebenového řízení je nám znám v podstatě odjakživa. Jeho výhodou je vysoká přesnost a zároveň jednoduchost. Díky ní a neustálému vývoji se stále používá,“ upřesňuje David Štěpán.

Vývoj řízení neprobíhá jen za stolem nutná je i práce přímo v terénu

Obrovskou revoluci v komfortu cestování znamenal příchod hydraulických posilovačů. Volantem šlo rázem otáčet zlehka i při stání a k zatočení nebylo potřeba vyvinout takovou sílu. Evolucí pak bylo elektrohydraulické řízení, které mění posilovací účinek na základě rychlosti.

Vývoj řízení přinesl i úsporu paliva

S novým miléniem přišla revoluce – elektromechanické posilovače, které vyměnily hydrauliku za elektromotor a používají je všechny současné vozy Škoda. Oproti hydraulickým posilovačům jsou servisně méně náročné a především řádově spolehlivější. Vozy s nimi mají také menší spotřebu, protože dřívější hydraulické čerpadlo běželo neustále, zatímco elektromechanické řízení má například při jízdě rovně jen minimální odběr energie.

Pro řidiče znamená tento systém řadu výhod, například ještě lepší a citlivější proměnlivost posilovacího účinku podle různých faktorů. Tím hlavním je rychlost.

Během vývoje zavítají vozy Škoda i do těch nejnáročnějších podmínek

„Všimněte si, že při parkování jde volant zlehka. Toho docílíme právě vyšším posilovacím účinkem. Oproti tomu na dálnici se děje pravý opak, volant v rukou pocitově ztuhne a dochází k výraznému zpřesnění okolo přímého směru. To aby měl řidič maximální zpětnou vazbu a cítil v rukou, co auto přesně dělá, například při změně pruhů,“ vysvětluje Štěpán.

Specialitou jsou modely RS se sportovnějším nastavením řízení, obzvlášť v jízdním režimu Sport, který ještě více vtahuje do děje. A jak posilovač řízení ví, kolik účinku má zrovna aplikovat? Jeho přenastavování probíhá s pomocí senzorů během milisekund a záleží na několika faktorech: rychlosti jízdy, úhlu natočení volantu nebo síle vstupního momentu od řidiče.

Hlavním rozdílem oproti standardnímu řešení je hřebenová tyč s nelineárním ozubením. Okolo středové polohy volantu se nijak výrazně neliší od standardního systému, takže je vůz stále stabilní a přesný při jízdě po dálnici. V zatáčkách je ale díky jinému ozubení agilnější a při jízdě po klikaté silnici nemusí řidič tolik točit volantem. Maximální úhel natočení kol je stále stejný, jen k němu s progresivním řízením dorazíte rychleji. Hodí se to i při parkování.

Zde je přímo vidět rozdíl mezi standardní (dole) a progresivní hřebenovou tyčí (nahoře)

Pečlivé testování

Celkový zážitek z řízení auta však závisí také na tlumičích, pružinách, konstrukci nápravy, ale především na pneumatikách. A pak jsou tu i veličiny jako rozměry vozu, převisy karoserie nebo rozložení hmotnosti. Posilovač a převod řízení jsou tak součásti komplexního celku, kde musí vše fungovat ve vzájemné harmonii. „S dalšími kolegy úzce spolupracujeme v takzvaných vývojových smyčkách a postupně vůz vyvíjíme od prototypu až po finální produkt,“ zmiňuje Štěpán.

Vývoj řízení přitom není jen práce za stolem. Tým inženýrů, do kterého David Štěpán patří, na voze pracuje i přímo v terénu. Mechanické a softwarové systémy se testují i v extrémních teplotních podmínkách. „V autě sedíme ve dvou, přičemž spolujezdec může přes počítač měnit různé softwarové parametry v reálném čase. V prototypech se s kolegy střídáme a měníme nastavení podvozkových systémů, dokud nejsme s výsledkem spokojeni.“

Vozy Škoda používají moderní asistenční systémy, z nichž některé jsou přímo navázané na elektromechanický posilovač řízení. Jsou to například hlídání jízdních pruhů (Lane Assist) nebo parkovací asistent (Park Assist). „Aplikaci asistenčních systémů dělají zejména kolegové z jejich vývoje, ale často s nimi spolupracujeme. Pokud se na nás obrátí, umíme upravovat chování řízení dle jejich požadavků,“ dodává David Štěpán.