Bratislava, 14. mája 2026 – Históriu motoršportu mladoboleslavskej značky nepísali iba tie najznámejšie legendy 130 RS či 130 LR. Súťažné farby úspešne hájila aj „tisícka“ MB. Škoda 1000 MB z polovice 60. rokov môže byť s úplnou vážnosťou označená za malý automobilový zázrak, ktorý sa konštruktérom podarilo uskutočniť vo vtedajších neľahkých podmienkach reálneho socializmu. Vo svojej dobe skutočne išlo o vozidlo plne porovnateľné s európskou špičkou v rámci segmentu litrových áut, ktoré konkurenciu v niektorých ohľadoch dokonca prekonávalo.
V roku 1964 nebola pokroková iba koncepcia s motorom vzadu a pohonom zadných kolies, ale samozrejmosťou nebola ani samonosná karoséria so skrutkovanými vonkajšími panelmi alebo nezávislé zavesenie všetkých kolies. Predovšetkým tu potom bola technológia presného tlakového liatia hliníka, ktorá sa začala používať pri výrobe bloku pohonnej jednotky aj skrine prevodovky.
Tvorcovia „embéčka“ pochopiteľne mali v prvom rade ambíciu motorizovať Československo moderným autom a ponúknuť ho rovnako zákazníkom na najnáročnejších zahraničných trhoch. To sa podarilo do takej miery, že produkčná linka nestíhala vyrábať. Ich snahou bolo v každom prípade zviditeľniť svoju pýchu aj v motoršporte, čo sa skutočne podarilo.
Športový talent
Tisícka začínala v triedach A1 a A2, ale zlatá éra súťažného vozidla Škoda 1000 MB odštartovala v roku 1966, keď vstúpili do platnosti nové športové predpisy FIA. Práve vtedy zanikla dovtedajšia skupina B3 (označovaná aj ako trieda GT) a nahradila ju nová, ešte voľnejšia kategória B, skupina 5. Jej výhodou boli pravidlá umožňujúce rozsiahlejšie zásahy do konštrukcie zahŕňajúce nielen úpravy podvozka, prevodovky či riadenia, ale bokom nezostal ani objem motora.
Aj vďaka tomu sa vrcholné stroje stali akýmsi pojazdným skúšobným laboratóriom, v ktorom sa testovali všetky konštrukčné novinky vrátane väčších prototypových štvorvalcov. Prvá B5 z roku 1966 však stále využívala atmosféricky plnený litrový agregát, pričom s pomocou dvoch karburátorov Jikov 32 SOPc, ostrejšej vačky 280°, špecifického sacieho potrubia a zväčšených sacích ventilov z neho bolo možné dostať maximálny výkon až 75 koní pri 6500 ot./min. a najvyšší krútiaci moment 88 Nm pri 5000 ot./min.
Aj vďaka týmto úpravám dokázala premiérová súťažná 1000 MB B5 zrýchliť z miesta na 100 km/h za 14,2 sekundy, na dostatočne dlhých rovinkách sa vedela rozbehnúť na 160 km/h a kilometer s pevným štartom zvládla za niečo málo cez 35 sekúnd.
Točivý štvorvalec
Ďalšie pozoruhodné verzie vyšli z dielní Škoda na jeseň roku 1967. Vozidlo pilotované posádkou Václav Bobek starší – Miroslav Fousek dostalo štvorvalec prevzatý z monopostu formuly 3 (typ 992), konštrukčne vychádzajúci zo sériovej jednotky. Motor bol schopný produkovať rovných 90 koní pri pôsobivých 8000 ot./min. a zaujímavé bolo aj to, že tvorcovia premiestnili chladič z motorového priestoru dopredu, kde našli miesto aj pre olejový chladič.
Druhú „tisícku“ B5 sedlali Vladimír Krček a Milan Žid, ich vozidlo však bolo trochu iné. Chladič s ventilátorom zostal vzadu, pod prednou kapotou sa však pre zmenu objavila dvojica olejových chladičov. Štvorvalec bol naladený na 85 koní pri 8000 ot./min. a na šesťhodinových pretekoch v Brne v septembri 1967 nechala posádka za sebou aj dve kopřivnické Tatry T2-603 B5.
Pred nástupom špeciálov vyššej kategórie B6 s výrazne väčšími prototypovými motormi sa „bé-päťky“ najďalej dostali v sezóne 1968. Ich štvorvalce už mali objem zvýšený na 1143, respektíve 1150 cm³ a v najostrejšej špecifikácii mali vďaka vyššej kompresii, upravenému saniu, novému výfuku, osemkanálovej hlave a dvom dvojitým karburátorom Weber výkon až 97 koní pri 7500 ot./min.
